Eesti Sadamate Liit nõuab STS-i täielikku keeldu

Venemaa on kerkinud viimastel aastatel maailma suurimaks naftatootjaks, kusjuures riigi kolm suurimat naftasadamat ehk Primorsk, Ust-Luga ja Peterburi asuvad Soome lahe ääres. Sisuliselt on need muutnud lahe naftatoruks, mille maht ületab kolm korda ka torujuhet Družba. Ühtlasi tähendab see väga suurt keskkonnariski Eestile, eriti plaanitav laevalt laevale ümberpumpamine (STS, ship-to-ship) Tallinna lahes. Kirjutab Paavo Kangur. 

Teema tõid aasta alguses avalikkuse ette keskkonnakaitsjad ja täna valmistab Keskkonnaministeerium ette dikumenti, kuidas neid protsesse kuidagi hõlmata, et maandada massiivseid, erakordselt suuri ja üliohtlikke keskkonnariske. Eesti Sadamate Liit nõuab täielikku STS-i keeldu.

Keskkonnaminister Tõnis Mölder plaanib lähiajal esitada valitsusele kinnitamiseks ohtlike ja kahjulike ainete laevalt laevale laadimise korra muutmise, et välistada ümberlaadimisest tuleneda võiv keskkonnaoht hoiualadel. Ühtlasi soovib keskkonnaminister teha valitsusele ettepaneku hakata analüüsima, kas Eestis võiks reostustõrje rahastamiseks luua õlifondi.

Kui valitsus määruse muutmise heaks kiidab, oleks edaspidi ohtlike ja kahjulike ainete laevalt laevale laadimine (STS-toimingud) lubatud ainult selleks määratud ankrualadel. Minister Mölderi sõnul tegid Keskkonnaamet, Transpordiamet ja Politsei- ja Piirivalveamet koostööna ankrualade valiku ning sellele andsid eksperthinnangu ka mereteadlased. „Ametkonnad hindasid ankrualasid nii meresõiduohutuse ja reostustõrjevõimekuse seisukohast kui ka keskkonnakaalutlustest lähtuvalt. Mereteadlased aga hindasid ankrualadel kolme tüüpi tegevusi – punkerdamist, LNG või LPG ning teiste ohtlike ainete ümberlaadimist,“ selgitas Mölder.

Sadamate Liit vastustab STS-i

„Sadamatel puudub igasugune huvi merel STS-i teha. Selleks on sadama taristu, mis tagab ohutuse. Kummaline, et arutelu teemal „lubada või mitte“ üldse on päevakorras. STS-i lubamisel ei ole mingit argumenti. Täiesti arusaamatu, miks valitsus peaks seda teemat üldse arutama. Vastu on kõik sadamad, terminalid, enamik laevaagente, merendusvaldkonna erialaliidud, kohalike piirkondade rahvas,“ räägib Eesti Sadamate Liidu tegevjuht Viktor Palmet. „Kes on siis selle tegevuse poolt ja millised on pooltargumendid?“ 

Palmet rõhutab, et merel ümberpumpamine on kümneid kordi odavam kui sadamas ja samas ka kümneid kordi ohtlikum.

„STS ehk kauba laevalt laevale ümberlaadimine rannikumerel toimub välisriikide firmade (kauba ostja-müüja) omavahelisel kokkuleppel, kusjuures kasutatakse välisriikide tankerlaevu. Loomulikult ei saa need firmad STS-i erinevates piirkondades päris omaalgatuslikult teha. Selleks peab olema konkreetne korraldusfirma (antud juhul üks Hollandi firma), kellel on konkreetses kohas oma tugifirma, sealhulgas ka Eestis. Kuid ka see ei ole küllaldane. On vaja, et riigi seadusandlus ja konkreetsed ametnikud seda tegevust toetavad. Eesti seadusandlus ei toeta üheski aspektis, kuid tegevus ikkagi toimub. Ei oska öelda, miks? Eesti oma majandus sellest tegevusest kasu ei saa. Kuna STS-kaubad on samad, mis liiguvad läbi Eesti sadamate ja terminalide, siis STS võtab terminalidelt, sadamatelt, puksiirfirmadelt, Eesti Lootsilt töö ja tulu ära,“ rõhutab Palmet.

„Sadamate Liit saatis 14. aprillil 2021 Riigikogule ettepaneku Sadamaseaduse muutmise seaduse eelnõu kohta. Soovime seaduses sätestada STS-i keelu, sest see tegevus on Eestile kahjulik ja sisuliselt ebavajalik ning sisaldab meeletuid keskkonnariske.“ Laiemalt võttes ongi küsimus, et miks peaks üks Eesti ministeerium tegema kingitusi päratult rikastele naftafirmadele nii idas kui läänes, eriti kui ka Venemaa on STS-i teenust keelustamas?

Mis toimub Venemaa naftaäris?

Venemaa naftaäri kontrollivad poolriiklikud börsifirmad nagu Transneft, Rosneft, Surgutneftegaz ja Gazprom, kelle majandusnäitajaid, kaasa arvatud dividendi väljamakseid, mõõdetakse miljardites ja käibenumbreid triljonites. 

Torutranspordi äri monopol kuulub Transneftile, mis müüs 2020. aastal välismaale 194 miljonit tonni naftat, sealhulgas läks 40 miljonit tonni Hiinasse, 45,5 miljonit tonni torujuhtmesse Družba (Sõprus) ja 108,7 miljonit tonni meresadamatesse, näiteks Ust-Luga 22 miljonit ja Primorski 33,2 miljonit tonni. Transneft transportis mullu kokku 442 miljonit tonni naftat, see moodustab 82 protsenti Vene naftast. 

OAO Naftakompanii Rosneft on Venemaa suurim naftakompanii, millest 19 protsenti kuulub Suurbritannia firmale BP (British Petroleum). Toodangu maht on 230 miljonit tonni naftat (2019. a) ja aktiivselt laienetakse gaasiärisse.

Tervikuna liigub läbi Primorski naftaterminali 61 miljonit tonni naftat ja naftatooteid. Kui lisada Peterburi naftaterminal 9,2 miljoni tonniga, Ust-Luga Oil raudteeterminal 30 miljoni tonniga ning lisaks Transnefti terminal Ust-Lugas, siis kokku on Soome lahe naftavoog aastas vähemalt 120 miljonit tonni. Seejuures Ust-Luga Oil teatab oma koduleheküljel, et on jätnud Eesti naftaterminalid täiesti kuivale, võttes Eesti sadamatelt ära 16,5 miljonit tonni naftatarneid. Ust-Luga on igatahes nii kiiresti kasvanud, et Narvas unistatakse kasiinode ja kaubanduskeskuste rajamisest sadama töötajatele, et anda piirilinna elanikele tööd. 

Lisaks on Soome lahe põhjas Nord Stream gaasitoru, mille esimene järk anti käiku aastal 2011 ja mis muudab Gazpromi Euroopa suurimaks varustajaks gaasiga. Ettevõte, kus töötab 473 800 inimest, maksab Venemaa eelarvetesse kõigil tasanditel 2,82 triljonit rubla, ja välisriikide eelarvetesse 255 miljardit rubla (1 euro = 92 rubla). Nord Stream pumpas 2020. aastal Euroopasse 59,2 miljardit kuupmeetrit maagaasi.

Kokku teenib Venemaa eelarve nafta- ja gaasiärist 8 triljonit rubla, mis on 40 protsenti eelarve tuludest. Venemaa suurimad ekspordipartnerid ehk ostjad on Holland, Saksamaa, Itaalia ja Hiina.  

Kes maksab kinni keskkonnariskid? 

„Vedellasti käitlemine merel on suure merekeskkonnareostuse riskiga,“ kinnitab Tallinna Sadama keskkonnajuht Ellen Kaasik. „Tallinna Sadam on pikemat aega jälginud murelikult Eesti rannikuvetes toimuvat vedellasti ümberlaadimist ühelt laevalt teisele. Arvestades, et avatud merel ei ole võimalik ega ka kohustuslik järgida mitmeid ohutusreegleid, siis vedellasti käitlemine merel on suure merekeskkonnareostuse riskiga ja avaldab ohtu nii Eesti loodusele kui ka tervikuna Läänemere haprale ökosüsteemile.“

Kaasiku kinnitusel hoolib Tallinna Sadam keskkonnast ja soovib seista kogu Läänemere kestliku arengu eest. „Seetõttu on sadam juba varem teinud ettepaneku avatud merel vedellasti ümberlaadimise võimalus välistada. Seda eriti olukorras, kus sadamatel on olemas võimekus vedellasti käidelda kõiki keskkonnariske arvesse võttes. Näiteks on sadamas vedellasti käitlemine lubatud ainult läbi terminali torustiku. Samuti on sadamatel ohuolukorra lahendamise ja akvatooriumi reostustõrje plaanid, mida kontrollivad regulaarselt vastavad ametid, olemas on kooskõlastatud riskianalüüsid ning järjepidevalt investeeritakse reostustõrje vahenditesse jm tehnikasse, et tagada ohutus ja vältida keskkonnariske.“

Lisaks keskkonnaalastele riskidele võib võimalik reostus ja selle likvideerimine sulgeda pikaks ajaks ka sadamate kaubavoo. „Rääkimata sellest, et avamerel vedellasti ümberlaadimist võimaldades jääb riik ilma laevade veeteede tasudest, sadam sadamatasudest ning naftaterminalid terminalitasudest. Otsime koostöös Sadamate Liidu, Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi, Keskkonnaministeeriumi ja Transpordiametiga olukorrale lahendust,“ kinnitab Kaasik, rõhutades, et ümberpumpamine peab toimuma vastava taristuga sadamates.  

Vedellasti (toornafta, naftasaadused, veeldatud gaas) merel laevalt laevale laadimine on maailmamerel küllaltki laialt levinud tava, kuid seda peetakse kõrgendatud avarii- ja keskkonnariskiga tegevuseks. Lihtsustatult kirjeldades toimub see järgmiselt: üks, tavaliselt suurem tanker, ankurdatakse ja teine tanker läheneb talle parras pardasse (vendrid ehk survet vähendavad suured tõukeleevendid on muidugi laevade vahel), laevad ühendatakse voolikutega ning algab lasti ümberpumpamine.

Kõige sagedamini on õnnetused seotud voolikute purunemise, ühenduste lahtituleku või purunemise, mahutite täitumise ja ülevooluga. Selliste intsidentidega kaasneb reostus, mis paremal juhul jääb ühe laeva pardale, halvemal juhul jõuab merre. Sagedased on laevade kerekahjustused, mis on tingitud ebasoodsate ilmaolude tõttu ebaõnnestunud manöövritest või puksiirlaeva valest kasutusest.

„Soome lahel liigub peamiselt idast läände väga palju naftakaupa. Keskkonnariskid on suured, kuid tegemist on rahvusvahelise laevaliikluse vabadusega. Vaba läbisõidu õigus on üks peamisi mereõiguse vabadusi. Selle eest rannikuriigid raha ei võta, kui tegemist ei ole just teatud laevaliikluse taristu kasutamisega nagu näiteks Kiili kanal,“ räägib Viktor Palmet. „Soome lahe vedelkütuse transiit on muidugi ülisuur ja ka keskkonna riskifaktor on kõrge. Rannikuriikidel peaks avarii korral vahendeid olema. Hetkel on korraldatud nii, et rannikuriik, kuhu näiteks mingi reostus ulatus, saab toetusraha vastavalt Rahvusvahelise Naftareostuse Kompenseerimise Fondi rahastusele. Pidevat sissetulekut naftatankerite liiklusest Soome lahel Eesti küsida ei saa. STS-i puhul muidugi saaks, kuid see ei lahendaks ühtegi küsimust.“

Keskkonnaminister Tõnis Mölder lisab, et aastatel 2019–2020 tehti laevalt laevale ümberlaadimist kaheksa korda. „Erinevate teenuste pakkumine merel, sh punkerdamine ja laevalt laevale ümber laadimine, on seotud ettevõtjate tegevusega Eestis, kes selliseid teenuseid vahendavad ja korraldavad, näiteks laevaagendid, kaubainspektorid, laevade varustajad, remontijad, logistikud, sadamad, terminalid. Juhul, kui laevalt laevale laadimine teatud piiratud tingimustes ka tulevikus aset leiab, peaks see olema oluliselt enam maksustatud ja selleks on vaja leida mõistlikud rakendused, kas veeteede tasude diferentseerimisega või muul moel.“ 

Minister Mölder soovib teha valitsusele ka ettepaneku välja selgitada, kas Eestis tasuks luua õlifond, mis kataks nii reostustõrjevõimekuse suurendamiseks vajalikke kulutusi kui ka vajadusel võimaldaks rahastada reostuse likvideerimist. Õlifondi idee on vana ligi 20 aastat ning on isegi põnev märkida, et seda ikka veel ei ole!