Nissan Micra: rohkem kui inimpõlve jagu ajalugu

Aasta oli 1982, kui Nissani peakontoris pikalt küpsenud plaan tulla turule oma superminiga sai lõpuks teoks. Täna maailmas müüdavatest autodest iga üheksanda tootva Renault-Nissan-Mitsubishi alliansi sünnini jäi veel 17 aastat enne, kui legendaarse saneerijana hüüdnime le Cost Killer pälvinud Carlos Ghosn asus ühendfirma etteotsa. Kirjutab Indrek Jakobson.

Väikeautod on Euroopas jätkuvalt populaarsed. Kui praeguseks on keskklassi sedaanide parimad aastad möödas ja üha uusi müügirekordeid teevad maailmas linnamaasturid ja krossoverid, siis aina enam linnastuv maailm liigub jätkuvalt nn B-segmendi autodes, mida Nissani mudelivalikus esindab Micra.

Algus

Esimene Nissani populaarne väikeauto Micra veeres tootmisliinilt maha rohkem kui inimpõlve jagu tagasi ehk 1982. aastal. See jõudis müüki esmalt Jaapanis Nissan March nime all, olles ametlikult uus mudel, kuid sisuliselt Datsun 110A järeltulija. Ametlikku mudelitähist K10 kandev esimene Micra kaalus vaid 630 kilogrammi, sisaldades üksnes hädavajalikku ja oli tulenevalt kergusest väga ökonoomne. Disainitud oli auto väidetavalt Fiati tarbeks, asendamaks mudelit 127, kuid viimane otsustas Uno kasuks ning toona veel Datsuni marginime kandnud auto jõudis 1983. aastal Euroopa ja seejärel Põhja-Ameerika turgudele.

Euroopa autode teenindamiseks mõeldud „Service Manual“, rääkis aga juba ainult Nissanist. Pakuti nii käsi- kui automaatkasti, mis tollal oli ses autoklassis üsna haruldane. Arvestades sel ajal levinud traditsioone, ei olnud uus Micra tarbija jaoks revolutsiooniline. Tüüpilise jaapani autona kannatas see kõvasti roosteprobleemide käes ja mudeli uudsusele vaatamata nappis iseloomu.

Mootorivalik sisaldas 1,2- ja 0,9-liitrise töömahuga versioone, kusjuures Jaapanis õnnestus tänu ülelaadimisele viimasest kätte saada 81 kW (108 hj). Tolle aja kohta oli tegu väga äkilise sõidukiga, kuid eksporti need kahjuks ei läinud. Micra baasil loodi retrohõnguline Nissan Figaro, mida toodeti vaid parempoolse rooliga, mistõttu need mandri-Euroopasse ei jõudnudki.

Potentsiaalne uusklassik – legendaarne aasta auto

Pärast kümmet tootmisaastat jõudis turule teise põlvkonna Nissan Micra mudelinumbriga K11, mis võitis Euroopa aasta auto 1993 auhinna. Kuigi ehitatud Ühendkuningriigis, oli tegu esimese Jaapanis disainitud autoga, mis sellise verstapostini küündis, lisaks valiti see aasta autoks Jaapanis. Nii polegi ime, et nõudlus auto järele ületas tihti pakkumise ja Nissani diilerite jaoks oli sageli tegu enimmüüdud mudeliga.

Mootorivalik oli teise põlvkonna autol eelkäijaga võrreldes piisavalt lai. Juba üheliitrine baasmootor pakkus juhile piisavalt sõidurõõmu, 1,3-liitrisega võis aga rahuliku südamega kiirteedele siseneda, lisaks oli olemas ka 1,4-liitrise töömahuga versioon. Kõik mootorid olid 16 klapiga, kettajamiga ja suutsid pakkuda väikeauto kohta üllatavalt suuri läbisõite remonti vajamata.

Sellele mudelile pakuti käsikasti kõrvale tavatu konstruktsiooniga automaatkasti. Harjumuspärase hüdrotrafoga lahenduse asemel oli elektromagnetmähist kasutav süsteem, mis metallipuru abil sidus mootori käigukastiga, milleks oli tavaline variaatorkast (electromagnetic-powder-clutch). Harjade kiire kulumine (lubatud vaid 4 mm võrra) tekitas probleeme, mistõttu järeltulijat see tehnoloogia ei saanudki.

Mudel püsis väikeste värskendustega (1997. aasta näovärskendusega kaasnes tsiviliseeritum sise- ja välisilme) liinil nagu eelminegi põlvkond ligi kümme aastat. Lihtne väikeauto oli ökonoomne, hea juhitavusega ja oma klassi kohta piisavalt ruumikas ning korralikult viimistletud. Teise põlvkonna Micrast loodi omapärase disainiga sedaankeresid ja luksuslik Bolero, kuid need paraku Euroopasse ei jõudnud.

Kõigist Micratest on teise põlvkonna oma peetud enim noorklassiku vääriliseks ja arvestades auto ajalugu, on selleks potentsiaali küll. Artikli kirjutamise hetkel oli Eestis müügil üksnes kaks selle põlvkonna Micrat, kusjuures mõlemad vajasid tehnoülevaatuse läbimiseks tõsist kõpitsemist.

Ühistöö esimene pääsuke

Kolmanda põlvkonna K12 Micra ehitati koos Renault’ga valminud Nissani B-platvormile (loodud Renault’ poolt). Seda tutvustati esimest korda Pariisi autonäitusel 2002. aastal ning auto jõudis järgmisel aastal Euroopa turgudel ka müügile. Samale põhjale, kuid pikendatud teljevahega, loodi meilgi hästi tuntud Nissani mudelid Juke, Modus ja Tiida (lisaks Euroopas väga vähese müügieduga Cube) ning ühistöö esimese pääsukesena kolmanda põlvkonna Renault Clio. Nii hoiti kahe firma liitumise tulemusel kokku tohutu hulk arenduskulusid.

Kolmanda põlvkonna oma oli esimene Micra, mis nägi ilmavalgust värske Renault-Nissan alliansi ajal. Auto juures püüti parandada nii mudeli koostekvaliteeti, kui ka pakkuda üha nõudlikumaks muutuvatele klientidele rohkem mugavusvarustust. Vaatamata sellele, et kasvasid nii mõõtmed kui kaal, jäi kogupikkus siiski alla väikeautode jaoks maagilise nelja meetri piiri.

Tegu oli vähenõudliku sõidukiga, mis pakkus n-ö palju autot vähese raha eest, kuid rohkelt võimalusi erineva lisavarustuse näol. Aastate jooksul osutus autoke üsna vastupidavaks, see tagas madalad hooldus- ja remondikulud, mis kajastusid kindlustusmaksete vähenemises. Salong sai vaiksem tänu erinevatele uutele lahendustele, sh muudetud tagavedrustusele ja parematele materjalidele. Ka korrosioonitõrjele pöörati rohkem tähelepanu, mis võimaldas anda kuni 12-aastase keregarantii.

Erinevatest versioonidest lisandus kolmandas põlvkonnas Rafeet, mis Euroopas müüki ei tulnud. Siia jõudis Londonis disainitud avaauto Nissan Micra C+C, mis sai ajakirjas Top Gear hävitava hinnangu ega hiilanud suure müügieduga.

Euroopas ulatus mootorivalik üheliitrisest kuni 1,6-liitrise töömahuni. Osadel turgudel troonis selle tipus aga 197 hj vabalthingav kaheliitrine, mis tegi väikesest autokesest üsna kuuma luukpära. Olulise tehnilise muudatusena naasis neljakäiguline klassikaline automaatkast. Elektrisüsteemi juhtis (lisaks Micrale ka Notel) üks juhtplokk auto keskel, siiani olid need eraldi. Kolmanda põlvkonna Micra oli esimene Nissan, mis sai kaasaegse elektrilise roolivõimendi ja vihmasensoriga kojamehed. Euroopas esimese Nissanina jõudis Micrale ka intelligentne võti – enam polnud ukse avamiseks vaja pulti välja võtta. Mõistagi oli see lisavarustuses ja klientuuri arvestades väga populaarseks ei osutunud.

Miinuspoolele jäi niigi napi pakiruumi vähenemine ja jätkuvalt kitsad olud tagaistmel. Väikesed välismõõtmed tagasid suurepärase manööverdusvõime, kuid sellel oli oma hind. Kokkuvõtlikult oli kolmanda põlvkonna Micra lihtsalt pisut oma ajast ees.

Sisemuses muutusi rohkem kui väljas

Neljanda põlvkonna Micra indeksiga K13 ehitati uuele Nissan V platvormile (nagu ka sõsarmudelid Note ja Tiida). Auto jõudis müügile 160 riigis ja seda hakati tootma ka Põhja-Ameerikas. Inglismaal lõpetati Micra tootmine ja Euroopa turule saabusid autod hoopis Indiast Renault-Nissani ühisest tehasest. Olulise teetähisena kahe firma koostöös müüdi seda Indias hoopis Renault kaubamärgi all mudelinimega Pulse, mis veenis maailma lõplikult, et tegu on sisuliselt ühe ja sama autoga.

Kui eelmine Micra saabus siia ilma pisut vara, siis neljanda põlvkonna oma jäi ajale selgelt jalgu eelkõige oma disaini poolest, kuna tänu uuele platvormile olid muutused suuremad, kui väljast paistis. Salongis oli ruumi viiele, kusjuures neli täiskasvanut mahtusid lahedasti ära. Lisandus tublisti pearuumi, kuid puusade ja õlgade kõrgusel olemine nii lahe siiski polnud, sest napid välismõõtmed seadsid oma piirid.

Põhimõte „vähese raha eest palju autot“ püsis. See tähendas Bluetooth ühendust kõigil varustustasemeil, ehkki odavaimal, Visia tasemel polnud isegi manuaalset kliimaseadet. Sõita oli lihtne, kuid sportlike elamuste otsijad pidid vaatama mujale, „kuuma luukpära“ versiooni K13 Micrast tegema ei hakatud.

Linna mõeldud auto ise parkida ei osanud, kuid suutis juba parkimiskoha ära mõõta. Auto annab tee ääres seisvatest autodest möödudes juhile kolm parkimissoovituse varianti: „OK“, „keeruline“ ja „ei soovita“, mis tähendasid vastavalt mõõte: OK – auto pikkus + 100 cm, keeruline – auto pikkus + 60 cm–99 cm, ei soovita – auto pikkusele on lisaks alla 59 cm. Ühtlasi nimetati neid parkimisklasse vastavalt amatöör, normal ja ekspert.

Uuenes ka mootorivalik. Lisandus kolmesilindriline 1,2-liitrine mootor kahes versioonis – tavaline vabalthingav MPI ning sama mootori otsepritse ja mehaaniline kompressoriga (ingl k Surpercharger) versioon. Elektromagnetsidur hoidis viimast eraldi väikestel koormustel ja lülitati tööle, kui oli vaja suuremat võimsust. Esimest korda võeti Nissani mootorites kasutusele Milleri tsükkel.

Naases ka Nissan Jukega jagatud uue põlvkonna variaatorkast – esimese ja teise käigu jaoks oli planetaarülekanne, et kohalt liikumine oleks võimalikult kiire, varem oli see kasutusel vaid tagurpidikäigul. Variaatori diapasoon oli väiksem ja nii sai taldrikud 10% väiksemad teha.

Rohkem Renault kui Nissan

Nagu sajandivahetusel kasvas plahvatuslikult nõudlus mahtuniversaalide järgi, nii kuivas see ka kümnendatel kokku, tehes ruumi krossoveritele. Nissani mudelivalikust kadus kümnendi lõpul Note ja uus Micra pidi asendama mõlemat mudelit.

Viienda põlvkonna K14 Nissan Micra nägi ilmavalgust 2017. aastal, püsides suuremate muudatusteta tootmises tänaseni. Auto sai eelkäijatest suurem ja seeläbi ruumikam, jõulisemate proportsioonidega ja ambitsioonikama disainiga, kuid jagab K13 mudeliga sama platvormi. Tegu on läbinisti Euroopa autoga, mida läänepoolkeral ja Aasias ei müüdagi, küll aga Lõuna-Aafrikas.

Uut Micrat toodetakse Prantsusmaal Pariisist vaid 40 kilomeetri kaugusel Flins’i tehases. Samas toodetakse ka Renault Clio ja Zoe. Asukoha valiku määras asjaolu, et kuna Clio komponentide tootjad paiknevad peamiselt Euroopas, püütakse lisaks klientidele asuda ka tarnijate lähedal.

Uus Micra sai eelmisest 17 sentimeetrit pikem, 8 sentimeetrit laiem ja 5,5 sentimeetrit madalam, luues viienda põlvkonna sõidukist hoopis teistsuguse välimuse läbi dünaamilisema mulje. Kuna tänapäeva väikeautod püütakse luua võimalikult universaalsed, on veermik konstrueeritud sobima nii maanteele kui linna. Tublisti on arenenud ka Micra veovõime.

Uue Micra sisemus on B-segmendi kohta korralik – pehmed materjalid, kuid parajal määral ka odavat plasti. Autot müüakse viiel erineval varustustasemel, lisaks mõistagi hulgaliselt personaliseerimisvõimalusi ja varustuspakette. Huvitava innovatsioonina sai Micra esimese Nissanina peatoe sisse ehitatud kõlarid.

Tehniliselt on K14 rohkem Renault kui Nissan. Ka mootorid pärinevad neljanda põlvkonna Cliolt. Valikus on 0,9-liitrine kolmesilindriline bensiinimootor, mis vabalthingavana arendab 70 hj ning turboga varustatuna 90 hj. Sisuliselt on tegu 1,2-liitrise Qashqai mootoriga, millelt üks silinder on maha võetud, sama võimsusega on ka 1,5-liitrise töömahuga diiselmootor. Lisaks sai Micra uutele euronormidele vastava mootori, üheliitrise 100 hj MPI. Kõik need pärinevad Renault’ riiulitelt ja töötavad edukalt sõsarmudeli Renault Clio kapoti all ühe erinevusega – viimane saab ka 120 hj versiooni, mida aga Nissani kapoti alla ei pakuta. Diiselmootori osakaal põhjamaade turgudel on väga väike, Lõuna-Euroopas siiski märkimisväärne. Tõsi, testi tulemusel selgus, et keskmise kütusekulu näitajad on saavutatavad ainult väga ökonoomse sõidustiili korral.

Seda aga, kas kuuenda põlvkonna Nissan Micra (ei ole kahtlustki, et see tuleb!) saab olema samal platvormil uute väikeste Mitsubishidega, poolhübriidne või lausa pistikhübriid, näitab ainult aeg. Sõltumata alliansile aluse pannud Carlos Ghosni saatusest, pole ühtki märki sellest, et järgmine Micra oleks vähem Clio või vastupidi.