Särtsukaga Genfi ja tagasi, kõigele vaatamata

Nädalane reis uue põlvkonna Nissan Leafiga Tallinnast Genfi ja tagasi paneb vägisi uskuma vandenõuteooriaid selle kohta, et elektriautode laiema leviku ja eduloo ees seisab poliitilise tahte puudumine või on see lausa teadlik vastutöötamine. Särtsukas on tubli, kuid vajalikud tugiteenused ja taristu on pehmelt öeldes kasutajavaenulikud. Kirjutab Uku Tampere.

Selge, et isegi 300-kilomeetrise sõiduulatusega elektriauto ei ole mõeldud pikkadeks autoreisideks, vaid pigem ikka tööle-koju-poodi olmeautoks. Kuid eestlaslik jonn, autohuvi ning seiklusjanu ei lubanud seda uskuda enne kui ise järele proovitud.

Teisest küljest, 300 kilomeetrit sõiduulatust ning tunnised kiirlaadimised ei ole ka pikkade autoreiside perspektiivis väga kohutav vaade – puhkusereis võikski ju olla rahulikum kulgemine, kohtade vaatamine, pauside tegemine.

Läbisime märtsi alguses Nissan Leafiga 3400 kilomeetrit Stockholmist Genfi ja tagasi Travemündesse. Stockholmist seetõttu, et erinevalt teistest Euroopa maadest on Balti riikides laadijatega natuke kehvasti.

Rohkem kui ööpäev laadijates

Oma teekonnal tegime täpselt 24 laadimispausi. Mõne laadimiskorra oleks siit kindlasti vähemaks saanud reisi pikemalt ette planeerides ja ehk autoga ka eelnevat sõidukogemust omades. Meie taktika oli pigem ettevaatlik ning laadisime Leafi enamasti siis, kui akudes oli elektrit vähemalt veerandi jagu alles.

Põhjus selliseks ettevaatuseks peitub laadimistaristus, mis on otse öeldes tagurlik. Ettevalmistumine elektriautoga reisimise kontekstis tähendab seda, et aegsasti tuleb telefoni tirida vajalikke äppe ning liituda erinevate teenusepakkujatega – valdav enamus laadijaid on tasulised ning kuuluvad eri omanikele, laadimise alustamiseks vajalik autentimine toimub vaid ühe konkreetse teenusepakkuja kiibiga.

Keskmiselt saab kiirlaadijast piisavalt särtsu umbes tunniga, me lasime mõned laadimised ka pooleteisetunniseks, seda igaks juhuks, sest puudus ammendav arusaamine kogu laadimistaristust ning teiseks kippus Rootsis ja Taanis olema kiirlaadijate vaheline kaugus selline, et järgmine on liiga lähedal, kuid ülejärgmine juba võib-olla liiga kaugel.

Tagantjärele numbreid vaadates oleks ka ülejärgmisesse jõudnud, aga talvised olud ning ülevaate puudumine auto võimetest ei sisendanud liiga suurt usku pardakompuutri väitel allesolevasse sõiduulatusse.

Leafi kogu reisi keskmine elektrikulu on 14,7 kwh/100 km kohta. Külmas Rootsis suurem, soojemal Saksamaal märgatavalt vähem. Seitsme külmakraadiga Rootsis saaks „paagitäiega“ sõida natukene üle 200 kilomeetri, Saksamaal isegi üle 300 kilomeetri. See on tubli tulemus ja Leafi uut generatsiooni silmas pidades kõva edasiminek võrreldes varasemaga.

Kui teenusepakkuja kiipi ei ole, siis laadida ei saa

Meil oli reisil kaasas kokku neli erinevat kiipkaarti, millega sai laadida osas kiirlaadimispostides Soomes, Eestis, Rootsis, Taanis ning kahes Saksamaa laadijas. Saksamaa ja Šveitsi muretuks läbimiseks oleks olnud vaja juurde veel vähemalt nelja sellist kiipkaarti – just nii paljude erinevate teenusepakkujate laadijaid jäi meie teele neis kahes riigis.

Üks neist, üsna levinud E.ONi kaubamärki kandev laadimisvõrgustik on aga selline, mida välismaalasena üldse kasutada ei saagi – nutitelefoni laetav äpp on saadaval ainult Saksa I-tunesi poes, aga sealt saab seda alla tirida ainult kohaliku kontoga ning viimast omakorda ei saa luua välismaise krediitkaardi ja telefoninumbriga.

Loogiliselt võttes tahaks mõelda, et Euroopas reisides piisab krediitkaardist. Üllatusena jääb elektriautoga reisija ainult krediitkaardile lootma jäädes tõsisesse hätta – krediitkaardimakse võimalusega laadijaid jäi meie teele vaid mõni.

Ja siis on laadijad, kus autentimist saab teha ja laadimist alustada ka (ainult) mobiiltelefoni äpiga, sh krediitkaardi makse toimub läbi äpi, või siis interneti kaudu. Kuid vähemalt Saksamaal võib siin põrkuda ootamatu probleemiga – on laadija, on äpp, aga ei ole internetti. Ainult sularahaga või tavalise pangakaardiga pole mõtet üldse üritadagi.

Tasuta laadimise võimalused on kadumas

Läbi Saksamaa ja Šveitsi kulgesimegi peamiselt mööda tasuta laadijaid. Aga meie kasutatud Chargemap rakenduse kasutajate tagasiside räägib mitmeski kohas, et laadimine OLI tasuta, aga sellest aastast enam ei ole. Lisaks kõigele muule halvale tundub ka varustuskindlus olevat kõikuv – väga palju on kommentaare, stiilis „ei saanud laadida,“ „süsteem maas.“

Ma ei eeldagi, et kõike peaks tasuta saama, kuid tasuliste laadimiste hind on selline, et ühes etapis kujunes elektriautoga sõitmine kallimaks sisepõlemismootoriga autoga liiklemisest – 200 km jagu elektrit maksis üle 22 euro. Šveitsis maksin ühel korral 8 eurot 150 km elektri eest, ülejäänud kordadel maksis laadimine 5 eurot. Keskmiselt laadisime 25–30 kWh elektrit korraga, 5 eurot on üsna kallis hind sellise koguse eest, rääkimata 22 eurost.

Ilma kiirlaadijateta läheks ootamisest halliks

Kolmel korral proovisime laadida ka nn tavalisemas „type 2“ pistikuga laadijas. Kuigi numbrid laadijate peal rääkisid 22 kW võimsustest, ei õnnestunud üheski neist üle 3 kW laadimisvõimsust välja võluda. See number tähendab aga, et aku täislaadimiseks oleks vaja umbes 12 tundi.

Huvitav tähelepanek, mida jagavad Chargemap-nimelises äpis ka muud kasutajad, on see, et tasuta laadijates on laadimisvool tuntavalt nõrgem ja selle võrra kulub aku täispakkimiseks rohkem aega. Kiirlaadijad lubavad paberite järgi kuni 50 kW laadimisvõimsust, praktikas ei võtnud meie auto kordagi vastu rohkem kui 30 kW.

Vaja oleks teenusepakkujate ülest autentimist

Mobiilsete teenuste roaming läks hiljuti mõnusaks ning EL kodanikuna saan täna vabalt internetis surfata ja telefoniga rääkida kus iganes liikmesriigis. Kui poliitikud ja EL tahavad edendada elektriautondust, tuleks järgmiseks ette võtta elektriautode laadimistaristu korrastamine, ühtlustamine ning EL-ülese laadimiseks autentimise. Ja elektri turuhinnale vastavama hinnastamispoliitika. Vastasel juhul jäävad unistused elektriautostatud Euroopast ja muust rohelisest elust sisutühjaks.

Kui elektriautod suure hurraaga turule imbuma hakkasid, oli vaimustus suur, kuigi nende sõiduulatus ja olemus olid pigem mänguasjalikud. Jutud aga olid suured ja tundus, et roherevolutsioon autonduses algas. Midagi tehti ära, aga nüüd, kus elektriautod on Genfi autonäitusel pea iga suurema tegija stendis, räägitakse poliitilisel tasandil ikka sama juttu. Aga teod on justkui otsa saanud?

Mõned riigid ja pealinnad räägivad sisepõlemismootorite keelustamisest juba viie aasta perspektiivis. Mõttes iseenesest ei ole ju midagi hullu, aga kus küll kõiki neid sadu tuhandeid elektriautosid laadima hakatakse?

Eesti jäi rongist maha

Eesti, veel mõni aeg tagasi tõeline elektriautonduse pioneer maailmas, on tänaseks rongist maha jäänud. Olid KredExi toetused ja tuli Elmo, oli ka ridamisi elektritaksosid ja elektrilisi rendiautosid. 2014. aastal lõpetati ostutoetuse maksmine, taristu on vananenud, ELMO-rent müüdud erakätesse. Eestis on elektriautost saanud nišitoode ning kuskilt ei paista, et riik teeks pingutusi särtsukate laialdasemaks populariseerimiseks. Ja ehkki õhusaaste vähendamine on päevakorral ka Maarjamaal, ei kuulu elektriautod sellesse paketti, mis nn rohelist eluviisi kuidagi edendada aitaksid.

Naljaga pooleks, kuni meie laadimisvõrgustik veel kenasti toimib ja mõni särtsukas teedel vurab, püsime üldiselt Euroopa keskmisel tasemel. Mis edasi saab, näitab aeg.