Eksperiment: kas elektriauto on normaalne?

„Elektriauto on uus normaalsus. Võtsime Hyundai Ioniqu – ühe täitsa normaalse elektriauto, mis mõni aeg tagasi Eestisse jõudis ning tegime sellega natuke katseid. Ei, me ei sõitnud Tartusse, vaid hoopiski Rakverre ja igale poole, kuhu vaja. Me sõitsime normaalse autoga normaalselt nagu teeks normaalne Eesti inimene, kellel on üks auto, millega kõik sõidud ära teha,“ kirjutavad Argo Verk ja Ylle Tampere (Accelerista). Tulemus? Särtsakas Ioniq kannatab võrdluse „tavalise” autoga ära küll, üllatusena ei ole isegi sääst nii suur kui arvata võiks. Normaalne auto, normaalselt kulutab. Normaalne.

Elektriautol Ioniq on peal 28 kWh liitiumioon-polümeeraku, millega kirjade järgi peaks ühe laadimisega saama sõita 250–280 kilomeetrit. Päriselus sõltub sõiduraadius oluliselt sõitjast, aga ligi paarsada kilomeetrit ühe jutiga ei peaks olema probleem.

Ioniqu 88-kilovatise (120 hj) elektriajami maksimaalne pöördemoment 295 Nm on juhi käsutuses samal hetkel, kui jalg jõuliselt kiirenduspedaali litsub. Kiirendamisega on korras, kiirusega ka, 160 km/h on lubatud kirjade järgi, päriselus pressib sinna tubli taganttuule korral veel midagi juurde, ja möödasõidud käivad kiirelt.

Elektri jõul sõitvad autod jõudsid Eesti laiema avalikkuse teadvusesse ligi 5–6 aastat tagasi, kui riik tegi saastekvootide müügi osas diili Mitsubishiga ja lisaks laadimisvõrgu väljaehitamisele jõudis meie teedele üle 500 iMiev-nimelise liikuri.

Nädal särtsaka Ioniquga

Argo Verk sõitis elektri-Ioniquga terve nädala ja proovis autot kasutada täpselt samal viisil, kui oma traditsioonilise jõuallikaga igapäevaautot. Mingit säästumetoodikat ta ei kasutanud ja kuigi laadimiste planeerimisega tuli muidugi tegeleda, siis ühtegi sõitu otseselt tegemata ka ei jätnud.

ESIMENE PÄEV: kohtumine elektriga

Esmakohtumine Ioniquga toimub pärastlõunal. Kenasti puhtaks pestud ja laetud auto ootab esinduse hoovis ning avastades võtmepuldi mu taskus, avab kuulekalt uksed. Auto on väga madal ja voolujooneline, kindlasti pigem huvitava, kui igava välimusega. Norida tahaks (ilmselt) tuuletakistuse vähendamiseks kinniehitatud ninaosa kallal – hübriidi iluvõre on silmale selgelt ilusam vaadata.

Ioniq pole üldse väike auto – 4470 mm üldpikkust lubab reisijaile üsna mugavat äraolemist. Nähtavuse parandamiseks on tagaluugi aken kaheosaline, ulatudes päris luugi alaserva välja. Nagu hiljem selgub, täiesti toimiv lahendus, kuigi minu silm luugi keskel paikneva raamiga selle nädala jooksul päris lõpuni ära ei harjugi.

Kütusesäästule on mõeldud mujalgi, kui vaid ninaosa juures – veljedki said eridisaini, mis õhuvoolusid kergemini autost mööda juhivad.

Kogu paketi tulemusega võib Hyundai kindlasti rahule jääda – Ioniqu õhutakistuskoefitsient 0,24 on ekstraklassist näitaja. Autot esmakordselt „käivitades” näitab masin sõiduulatuseks 208 km. Koju jõudes olen läbinud 20 km ja auto arvates saan enne aku lõplikku tühjenemist läbida veel 189 km.

TEINE PÄEV: tagumikutunne

Ees istuda on Ioniqus väga mugav. Istmelt püstisaamine ja autost väljumine ei kuulu küll lihtsate ülesannete kilda, aga rooli taga on päris sportauto tunne – kogu ümbritsev maailm püsib jupi maad kõrgemal. Ühtlasi tähendab see sõidus ekstraklassilist „tagumikutunnetust”.

Tagapingil pole põlveruumiga probleeme, aga keskmist kasvu reisijal kipub pea laugjalt madalduva katuse tõttu lage puudutama. Pagasiruum mahutab enam-vähem mõistlikud 350 liitrit ja plussina läheb kirja istme seljatugede allaklappimisvõimalus, mida tänu akude paiknemisele elektriautodele alati ei pakuta. Päris horisontaalset tasapinda küll ei teki, aga näiteks jalgratas mahtus autosse suuremate probleemideta.

Päev koosneb valdavalt tööle-koju kulgemisest, lõuna paiku paar asjaajamist ka linna peal. Minu igapäevasõitude osas võib linna/maantee suhteks võtta 50/50 või siis pisut suurema maantee osakaaluga. Õhtul garaažis lubab Ioniq ilma laadimata läbida veel 158 km, päevane läbisõit küündis 34 km-ni. Siiani tundub, et Hyundai suudab oma sõiduulatust üsna täpselt prognoosida.

KOLMAS PÄEV: üks laadimine nädalas oleks okei?

Eestis müüakse Ioniqut kahes varustustasemes – Comfort ja Style. Kuigi juba esimeses sisaldub kõik eluks vajalik ning rohkemgi veel, toob prooviautol olnud kallim versioon endaga muuhulgas näiteks leed-esituled ja elektriliselt reguleeritavad mäludega istmed. Lisana saab soetada vaid ventileeritavad nahkistmed, mille samuti proovisõiduautost leidsin.

Eks ole see Aasia autode plussiks olnud juba aastaid, et vidinad, mille eest Euroopa masinate puhul lisaraha küsitakse, tulevad Ida poolt autoga muidu kaasa. Ioniq mingiks nurisemiseks tõesti põhjust ei paku, infolusti süsteemist kuni naviseadmeni välja peaks Hyundai rahuldama ka kõige nõudlikuma omaniku soovid.

Elektri-Ioniqu hind algab 34 990 eurost ja nimetatud Style-varustusega masin maksab 37 990 eurot. Arvestades elektriautode üldist hinnataset, tundub igati mõistliku pakkumisena. Samas võib ära märkida, et võrreldava varustusega hübriid-Ioniq maksab ca 11 000 vähem.

Seega peab igaüks arvutuse tegema, kas ja millise perioodi jooksul kallima auto ost ära tasub (kui üldse). Siiski peaks siinkohal arvestama ka muude aspektidega – emotsioon, keskkonnasäästlikkus, kasutusmugavus jne.

Üks on siiski selge – ilma riigipoolse toetuseta on täiselektriline sõiduauto oma sisepõlemismootoriga sugulasest sedavõrd kallim, et ostjal peab olema kas väga võimas missioonitunne või mõni muu motivaator, ostmaks just sellist versiooni.

Päev möödub taas igavalt – tööle-koju ja pisut muud kulgemist linnaliikluses. Hodomeetrile kruvitakse juurde 39 km ja sõiduulatuseks pakub Ioniq veel 114 km. Hakkab tunduma, et tavalisel töönädalal piisaks minu vajadusteks ühest laadimisest nädalas. Seda siis loomulikult nädalavahetust arvestamata.

NELJAS PÄEV: mulle meeldib see auto

Hommikul rooli istudes on juba mõnusalt tuttavlik tunne. Ei saa salata, et mulle tegelikult meeldib Ioniquga sõita. Eelpool sai juba head tunnetust rooli taga mainitud, lisaks aitab madal raskuskese (akud paiknevad ju auto tagaosa põranda all) kaasa juhitavusele kurvides, mistõttu kuuletub Ioniq juhi soovidele üsna innukalt.

Kui siia lisada igal ajahetkel ning juba põgusa pedaalipuute peale rakenduv veojõud, siis on mõistetav, et elektri-Hyundai toob juhi näole naeratuse. Tõsi, oma suuruse ja olemuse kohta on auto mass küllalt suur (tühjalt veidi üle 1,5 tonni), aga see otseselt ei häiri.

Miinuspoolele tuleb kanda maanteekiiruse jaoks liiga kerge rool. Pakutakse küll erinevaid sõidurežiime, aga kiirtee jaoks mõnusat tunnet ei tekkinud ühegi puhul. Nii ongi suurel kiirusel auto pisut närviline ja juht peab pidevalt millimeeterhaaval rooliga töötama.

Päev möödub juba harjumuspärases rütmis ja tasahilju hakkab ligi hiilima süütunne – selliselt kulgedes ei saagi laadimistest ja „kütusekulust” korralikku ülevaadet. Annan endale lubaduse, et nädalavahetusel teen kõik puuduva tasa ja võtan ette pikemaid otsi.

Päevane läbisõit 40 km, endiselt kordagi laadimata, näitab Ioniq võimalikuks läbitavaks vahemaaks veel 66 km.

VIIES PÄEV: mulle meeldib see auto järjest rohkem

Eelmise päeva sõidutunnetuse teemat jätkates tunnistan endale, et Ioniqu mugavus linnatingimustes ja kehval teel kaalub puudujäägid maanteekiirusel minu jaoks üles. Hyundai on selgelt mugavusele orienteeritud vedrustusega ja hellitab sõitjaid suurepärase pehmusega asfaldikühmude ületamisel.

Käigukasti kui sellist elektri-Ioniqul pole, ka hooba või kangi selle juhtimiseks mitte. Nii lülitatakse edasi või tagurpidi liikumist, samuti neutraal- ja parkimisasendit hoopis keskkonsoolil paiknevate klahvide abil. Algul vajab see natuke harjumist, aga iseenesest on tegemist täitsa mugava lahendusega.

Eelmise teemaga seonduvad teataval määral hoovad roolisambal, mida tavaliselt kasutatakse käiguvahetusteks – Ioniqu puhul aga saab nendest reguleerida energia re-generatsiooni astet.

Lihtsamalt selgitades saab valida, mis toimub siis, kui juht jala gaasipedaalilt eemaldab. 0 tähendab, et auto veereb edasi vabakäiguga, 1 sarnaneb kõige rohkem tavasõiduki mootoriga pidurdamisele, 2 ja 3 aga toimivad, nagu rakenduksid masina pidurid.

Põhimõtteliselt saab nende hoobadega „mängides” linnavahel peaaegu piduripedaali puudutamata hakkama – parema käega paar puudet valgusfoori punast silmates ja siis jälle vasaku käega „klõps-klõps” normaalasendisse tagasi, et mitte liiklusvoolu häirida.

Lisaks tekib tunne, nagu aitaks autol rohkem akut laadida ja seeläbi sõiduulatust suurendada. Tegelikkuses rakendub ka pikkamisi sõidupidurit vajutades kõigepealt mootori pidurdus ja alles päris lõpus liigutatakse piduriklotsid vastu kettaid, et auto seisma jääks.

Keset päev otsustan viia Ioniqu Elmo laadimispunkti ja jätta masina sinna mõneks tunniks laadima. Kahjuks ei toimi CHAdeMO kiirlaadimine Hyundai puhul, sest laadimisstandardid on erinevad ja kasutada tuleb Type 2 vahelduvvoolu pistikupesa koos autoga kaasasoleva kaabliga. Seega kulub päris tühja aku korral laadimistsüklile ligi neli tundi. Noh, pole viga, keset tööpäeva seisaks auto niikuinii jõude.

Enne laadimist jõudsin läbida 17 km ja sõiduulatuseks pakkus Ioniq veel 46 km. Kiire arvutus näitab, et esmaspäevast alates olen selleks hetkeks läbinud 150 km ja algselt pakutud 208 km sõiduulatus on kahanenud 162 km võrra. Arvatavasti sõidustiili küsimus, arutan endamisi – pole ju teada, kes autoga eelnevatel päevadel sõitis.

KUUES PÄEV: Virumaa, siit me tuleme!

Tegelikult saab nädalavahetus alguse juba reede õhtul, kui suundun kodust ligi 100 km kaugusele Lääne-Virumaale. Koos eelneva keerutamisega linnas näitab Ioniq pärast laadimist läbitud teekonnaks 132 km ning lubatud sõiduulatuseks veel 63 km.

Et laadijast autot võttes pakkus Ioniq sõiduraadiuseks suisa 220 km, hakkab tekkima arusaam, et maanteesõit ei ole energiakulu osas Ioniqu tugevam külg. Ennustust arvestades pidanuks veel 88 km järel olema.

Öises parkimiskohas mõõdetava elektritarbimisega laadimisvõimalus puudub, seega küpseb peas otsus sõita laupäeval Rakverre, et Põhjakeskuses aega parajaks tehes auto „janu kustutada”.

Mõeldud-tehtud. 30 kilomeetrit hiljem ühendan Elmo laadimisotsiku autoga ja lähen kaubandusega tutvuma. Juhuse tahtel kohtan tuttavaid, mille tagajärjel saabun tagasi Hyundai juurde alles õhtuks. Ioniq tervitab mind ennustusega 216 sõidukilomeetrist, millest jääb pärast 30 km läbimist järgi 183.

SEITSMES PÄEV: kohustuslik kinoskäik

Hommik algab veendumusega, et eelmisel päeval „tangitud” voolust piisab kuni auto tagastamiseni esmaspäeval. Ilm on ilus, maailm tundub helge ja koduteel telefonist muusikat striimides (Apple CarPlay ometi!) tõden, et saundil pole ka üldse viga.

Teel aga hakkavad lubatud kilomeetrid ekraanil taaskord oodatust kiiremini vähenema ja õhtul Tallinnas saavad kahtlused kinnitust – läbitud 129 km on aku pea lõpuni tühjendanud ja allesjäänud 24 km ei ole enam piisav.

Viin masina jälle laadijasse – Tallinnas pole sellega õnneks probleeme – ja lõpetan päeva kinos. Loomulikult piisab paaritunnisest laadimisest, et õhtul koju ning esmaspäeval esindusse sõita.

LÖÖME NUMBRID KOKKU

Läbisin nädalaga 469,3 km ja „tankisin” kokku 68,25 kWh. Et Hyundai esindusel on kiirlaadijate kasutamiseks fikshinnaga leping 2,50 eurot/laadimiskord, kulus kokku reaalselt 7,50 eurot (tegelikult küll ilmselt 10 eurot, sest auto tagastamisel polnud aku enam 100% täis).

Auto omanikuna oleksin ilmselt kasutanud pigem kodust laadimisvõimalust, mistõttu rahalises plaanis tundub mõistlikuna teha arvutus seinakontaktist saadava voolu kohta.

*Kogu energiakulu (koos viimase hommiku sõiduotsaga) – 73,2 kWh

*Koduse elektrienergia maksumus juulis (sisaldab kõiki arvel märgitud lisakomponente) – 0,1326548 EUR/kWh

Seega saan ca 470 km läbimise rahaliseks kuluks 9,71 eurot. Võttes tavakütuse liitrihinnaks 1,1 eurot, võib elektri-Ioniqu energiatarbe taandada 1,88 l/100 km kohta. Väga korralik tulemus, kas pole?

Siiski, tasub teha veel üks arvutus – kui suur oleks elektriautoga sõites aastane sääst? Eks lähteandmed on subjektiivsed, aga arvestades näiteks 15 000 km läbisõitu ja tavamasina keskmist kütusekulu 7 l/100 km, tuleb aastaseks rahaliseks säästuks sama kütusehinna juures vaid 844,80 eurot.

Loomulikult, rahas mõõdetavaid tegureid on veel – näiteks elektriauto hooldusmaksumus on tänu sisepõlemismootori puudumisele oluliselt madalam – aga auto sääraselt hinnatasemelt on võrreldes tava-autoga siiski keeruline näha majanduslikku mõttekust.

Seda enam hübriidiga. Nii tundubki mulle, et Hyundai Ioniqu valikust võiks hübriidversioon olla kõige mõistlikum ost. Emotsionaalselt nautisin aga elektrijõul liikumist ausalt öeldes igal hetkel.

ELEKTER ON… NORMAALNE

Varem oleme ära proovinud ka Ioniqu hübriidajamiga versiooni ning sõitnud lühidalt täiselektrilise „korealasega” pehmes Eesti talves. Enne pikka eksperimenti tundus, et särtsuka normaalsus on näiline, juhuslik heade asjade kokkulangemine.

Nädalane autokasutus tavainimese kombel veenis meid, et elektriauto ongi normaalne. Mitte mingi uus normaalsus, vaid täiesti normaalne sõiduk. 200 kilomeetrit ühe laadimisega ajab linnas ja 50 km raadiuses sellest asja kenasti ära. Ööseks sõiduk pistikusse, ja hommikul algab maailm otsast peale.

Kui nüüd suudaks ära lahendada energiatootmise küsimuse ja laadida särtsukaid vaid taastuvallikatest pärineva energiaga, võiks Eesti uhkelt veel enne eesistumise lõppu deklareerida, et me pole mingid tagalaternad, vaid loobume sisepõlemisautodest kohe nüüd, noh, esimesel võimalusel…

Aga ka ilma igasuguse deklaratsioonita võime kinnitada, et elektriautot pole vaja karta. On normaalne auto, on! Sõidame!