I EESTI AUTOTÖÖSTUS: JÕUVANKRID, TANKID JA VORMELID

Sajand tagasi oli auto kõike muud kui tavaline tarbeese ja seda muretsedes ei mõeldud esmajoones kindlasti, kuidas jõuda kiiremini kohale, väiksemale ajakulule või suuremale mugavustundele. Auto oli staatuse sümbol, viidates omaniku kuulumisele väga rikaste hulka. Uhke limusiini rahakal ostjal ei olnud endal tihti sõidulubagi ja rooli keerama palgati väljaõppinud autojuht. Kirjutab Eesti Ajaloomuuseumi teadur-kuraator Anne Ruussaar.

Autos mobilis ehk ise liikuv

Vanimad joonised inim- ja hobujõu abita edasi liikuvast sõidukist kuuluvad renessansiajastu suurmeister Leonado da Vincile, kuid viiteid alternatiivsele energiaallikale tema kavanditel veel ei olnud. Füüsilise abita liikuva sõiduriista idee jõudis teostuseni 1769. aastal, kui Prantsuse armee insener Nicolas Joseph Cugnot ehitas valmis 2,5 tonni kaaluva võimsa, suurtükkide vedamiseks mõeldud masina, mis liikus edasi primitiivse aurumasina jõul kiirusega 3,8 km/h. Vaatamata õnnestunud katsetustele ei hakatud ebapraktilist hiiglast siiski kasutama.

Termini automobiil tuletas prantslane Gustave Pierre Trouvé kreekakeelsest sõnast autos ehk ise ja ladinakeelsest sõnast mobilis ehk (kergesti)liikuv alles 1881. aastal, nimetades nii enda leiutatud elektrimootoriga sõidukit. Elektrimootor tollal veel elujõuliseks ei osutunud ja olulisim samm kaasaegsete autode loomiseks tehti veelgi hiljem. Selle autoriks oli Carl Benz, kes 1879. aastal konstrueeris masina, mille energiaallikaks oli sisepõlemismootor. Bensiinijõul edasiliikuva sõiduki patenteeris ta 1886. aastal ja kuigi kaarikukujulisel masinal oli ainult üks iste ja kolm ratast, pani see aluse tänapäevase auto kontseptsioonile.

Alguses valmistati autosid enamasti käsitsi ja limiteeritud seeriatena. Nende tööstuslikku masstootmist alustas ameeriklane Henry Ford, kelle 1908. aastal loodud mudelit Ford T müüdi juba üle 16 miljoni. Masstootmine viis järk-järgult langusesse autode kõrged hinnad ja see sillutas teed iseliikuvate sõiduriistade üleilmsele võidukäigule.

Esimesed edevad vankrid

Eestis demonstreeriti esmakordselt iseliikuvat sõidukit, mis fotode järgi oli arvatavalt kahekohaline Benz Velo, 1896. aasta suvel Tallinnas. Tänase Kopli tänava piirkonnas aset leidnud üritust, kuhu kogunes 20 km/h kihutavat imeasja uudistama arvukalt pealtvaatajaid, kajastas päevaleht Walgus, kus avaldati lootusrikkalt arvamust, et head ja kiiret vankrit, mida hobuse asemel lambiõli-masin edasi veab ning mille kiirus seisab ainult juhtija kätes, peagi ka Eestimaal tarvitama hakatakse. Kõrge hinna ja kehvade teeolude tõttu jäid uhked mootortõllad alguses vaid üksikute ettevõtlike mõisnike ja töösturite edevaks meelelahutuseks.

Autode kasutamine muutus Eestis tavapärasemaks alles 20. sajandi esimestel kümnenditel, kui seoses linnade kiire kasvu ja tööstuse arenguga hakati aktiivselt otsima alternatiivseid transpordivõimalusi. Esimene tallinlane ostis auto 1902. aastal, kuus aastat hiljem omandas iseliikuva sõiduki tartlane ja enne Esimest maailmasõda oli juba igas siinses linnas vähemalt üks autoomanik.

Mootorsõidukite arvukuse tõusule aitas kaasa Vene-Balti Vagunitehas Riias, kus hakati 1910. aastal valmistama ökonoomseid ja siinsetele teeoludele vastupidavaid sõiduautosid Russo-Balt. Viie aasta vältel ehitati 451 autot, millest suur osa jõudis ka Eestimaa teedele. Tehas jätkas tegevust Esimese maailmasõja aastatel, kuid rahuajale vastavate sõidukite asemel toodeti siis võimsaid soomusmasinaid.

Mürisevad ja kihutavad mootortõllad

Uut tüüpi liiklusvahendid tõid väljakujunenud linnamiljöösse uusi ja esmalt ületamatuna näivaid probleeme. Harjumatu lärm ja müra, mida need tekitasid, ehmatas inimesi ja pani kontrollimatult perutama muude liiklusvahendite, näiteks konka-trammide ja voorimehetroskade ette rakendatud hobused. Mure liikluskaose pärast ajendas Tallinna linnajuhte korraldama veoloomade ja autode tutvumisõhtuid, kus väljaõppinud sohvrid, aeg-ajalt pidurdades ja tuututades, aeglaselt hobuste eest mööda vurasid. Veel poeetilisemalt otsis üldisele pahameelele ja segadustele lahendust heatahtlik krahv Claus von Ungern-Sternberg, kes laskis oma autole paigutada linnulaulu sarnast heli tekitava signaalpasuna.

Kuigi esimesed katsed inimesi, hobuseid ja iseliikuvaid uustulnukaid lepitada liiklusesse endist rahu tagasi ei toonud, muutus judinaid tekitav autosõit rahva hulgas ometi populaarseks tegevuseks. Ajalehes Rahva Lõbu Leht kirjeldati värvikalt, et üsna ime on vaadata, kuda inimesed vankri pääl istuvad ja vanker nagu nõiduse väega ise tulist edasi sõidab, ilma et midagi edasiajajat hobust või muud veolooma näha on. Kuna kalleid trandulette oli kõrge hinna tõttu eraomanduses vähe, hakati neid peagi koos juhtidega soovijatele ajutiseks kasutamiseks välja rentima. Nii pandi alus siinsele taksomajandusele, mis võrreldes suhteliselt loiu eraautode juurdekasvuga arenes lausa plahvatusliku kiirusega. Eriti rohkelt oli taksohuvilisi soojadel suvekuudel, sest privaatse mootorsõidukiga võis linnalähistel asuvatesse populaarsetesse supelrandadesse jõuda oluliselt väiksema ajakuluga, kui aeglases ja kohmakas hobutroskas loksudes.

Modernsete sõiduvahendite arvukuse kasvu ja kontrollimatu kihutamisega, tihti suisa võidu kihutamisega, kaasnesid peatselt aga avariid, kus hukkus ja sai viga nii veoloomi kui inimesi. Üsna tavaliseks sai ütlus, et kui sandiks jääda või surma saada ei taha, siis püsi kodus. Korra tagamiseks ja õnnetuste ärahoidmiseks kehtestati 1908. aastal Liivimaa ja 1910. aastal Eestimaa kubermangus esimesed liikluskorraldust reguleerivad määrustikud ning autojuhtidelt hakati nõudma juhiluba. Vajadus täpse seadusandluse järele süvenes edaspidi veelgi, sest lisaks sõiduautodele jõudsid tänavatele ka veoautod ja omnibussid. Esimese maailmasõja ajal suurem osa erasõidukitest küll rekvireeriti, kuid liikumisvõimaluste uus ajastu oli siiski alanud.

Artikkel jätkub detsembris 2022.