Lennuki kapten Mart Lubi: tipus püsimine nõuab pidevat täiendõpet

„Eesti riiklik lennundusharidus pakub jätkuvalt maailmatasemel väljaõpet, piloodina tipptasemel püsimine nõuab aga pidevat täiendõpet,“ kinnitab Eesti lennundusklastri asutajaliikme Fort Aero tegevjuht, endine Estonian Airi peapiloot Mart Lubi. Kirjutab Kaia Gil.

Saar, mis muutis elu

Viljandimaal kasvanud Mart (45) teadis juba lapsena, et lennundus on see, millega ta soovib oma tulevikku siduda. Ühelt poolt mõjutas Ruhnus elanud sugulaste külastamine, mis võimaldas lendamist näha päris lähedalt. Teiseks suureks mõjutajaks oli lennundusest haaratud isa. „Insenerist isa huvitus lendamisest ja lennukitest ning see kandus mulle üle,“ meenutab ta. „Umbes kolmandas klassis ütlesin välja, et tahaksin saada lenduriks.“

Kui kutsenõustaja kuulis Mardi soovist õppida piloodiks, soovitas ta mõelda realistlikumate valikute peale. „Ilmselt tõmbas too märkus veidi noore inimese uljust ja hoogu maha. Liigset usku kahandas ka lennukoolide asukoht kaugel Venemaal.“

Ometi olid lennunduskorüfeed Rein Porro, Mati Sõrmus ja Otto Taur need, kelle entusiasm ja usk Eesti lennunduse tulevikku kujundasid Mardi edasise elukutsevaliku, mistõttu ei jäänud kord väljaöeldud unistus täitumata. Just nende kolme mehe idee oli luua meie oma lennukool ja nii alustas Nõo Reaalgümnaasium 1990. aastal lendurite koolitamist. Lubi on esimese lennuklassi vilistlane, lõpetades 1993. aastal.

Pärast lennukooli sai temast Pakker Avio töötaja, eesmärgiga hakata lendama saartevahelistel liinidel ja lähi-riikides. „Kõik oli väga kindel, aga riigi garantii jäi tulemata ja projekt kukkus läbi,“ jutustab Lubi. „Võrreldes Eesti iseseisvuse algusajaga, on tänastel noortel pilootidel lihtsam tööd leida. Näiteks Air Baltic ja Wizzair värbavad täna aktiivselt koolipingist piloote.“

1995. aastal läks Mart aastaks sõjaväkke – õhutõrjesse. „Kummalisel kombel teenisime aega õhutõrjes, mitte õhuväes,“ muigab ta. Aastaks 1997 oli Estonian Air erastatud ja ta sai tööpakkumise. Riiklikus lennufirmas veetis Lubi senise tööelu kõige pikema perioodi, lahkudes peapiloodi kohalt alles 2013. aasta kevadel, liikudes edasi ärilennundusse.

Töö lennunduses tähendab pidevat enesetäiendamist, sest iga uue lennukitüübi ja süsteemi puhul tuleb ümber õppida. „Lennukitüüpide spetsiifilisusest tulenevalt peab läbima nii teooria- kui praktikatunnid ning sooritama eksamid. Minu puhul on lennukitüüpideks olnud Fokker 50 (1997. aastal), Boeing 737 (1998), Cessna Mustang (2008) CRJ900 ehk Bombardier (2009), Nextant 400 XTI (2013) ja Falcon 900 LX (2014).“

Muutused elavjõus ja tehnikas

Olles viibinud Eesti lennundusõppe sünni juures, meenutab Mart, kuidas neli päeva nädalas tegeleti keskkooli tavapärase õppekava läbimisega. Viies oli aga 100-protsendiliselt pühendatud lennunduse teooriale.

Kui tolleaegseid noori võrrelda kaasaegsetega, siis tänaste noorte ootused on suuremad ja nad julgevad unistada laiemalt. „Nad on maailma noored ja ei sea endale piire Eestiga. Nad ammutavad hea meelega kogemusi välismaalt. Nende haare on laiem, ootused selgemad ja konkreetsemad. Varem oli raske panna tudengeid iseendast rääkima ja sageli kukkus see välja kohmakalt, ent samas olid nende vastused väga sisukad. Täna oskavad noored end paremini müüa. Nad on muutunud enesekindlamaks. Kindlasti on positiivne muutus see, et piloodiks õppijate hulgas on üha rohkem naisi.“

Lennundusalane haridus ja selle jätkusuutlik areng on Lubile südamelähedased. Täna kuulub ta Lennuakadeemia vastuvõtukomisjoni ning Fort Aero piloodid osalevad väljaõppes nii teooria kui praktika poolel.

Selleks, et piloot saaks teisi õpetada, peab tal olema minimaalselt 1500 lennutunni kogemus, konkreetse lennukitüübi litsentsi olemasolu ja instruktori pädevus. „Pigem võiks neid tunde olla 3000 või isegi rohkem, et piloodil oleks võimalik jagada kogemusi ja seda, milliste situatsioonidega ta on kokku puutunud. Nii nagu mistahes erialal, on piloodil lisaks headele teoreetilistele teadmistele vaja omandada ka reaalseid kogemusi,“ kinnitab ta.

Aastakümnete jooksul pole muutunud üksnes õppurid, vaid ka koolitusprotsess, mis on varasemaga võrreldes interaktiivsem. „Neile on võimalik pakkuda reaalsemat n-ö päris elu sarnast kogemust. Simulaatorid olid olemas ka 30 aastat tagasi, ent täna on need tehnoloogilises mõttes tõhusamad ja täpsemad. Pilt simulaatoris ehk see, mida piloot näeb, on realistlikum,“ selgitab Lubi. „Õppepresentatsioonid on muutunud näitlikumaks, võimaldades näha detailselt kogu süsteemi. Skemaatiliselt väljendub see paremas ülevaates, et piloot saaks toimuvat mõista ja kogeda.“

Nii näiteks saab arvuti vahendusel mängida läbi kasvõi kogu kütusesüsteemi töö: millised pumbad saab tööle panna, millised hakkavad automaatselt tööle, millised klapid rõhu muutudes avanevavad või sulguvad, kuidas süsteem toimib, kui kütus hakkab otsa saama ja end töös hoiab jne.

„Varasemaga võrreldes käsitletakse õppes meeskonnakoostööaspekte, mis 30 aastat tagasi sellist käsitlust ei leidnud. Ehk et igal meeskonnaliikmel lasub terviklikus väärtusahelas oma kindel roll.“

Sarnaselt inimestega on muutunud tehnika, kuigi laias laastus on lennuki olemus sama nagu 50 aastat tagasi. „Detailsemalt vaadates on kõige rohkem muutunud tehniline pool. Pean silmas eelkõige seda, et varem oli kokpitis kümneid erinevaid mõõteriistu, mis tänaseks on kokku viidud ühele ekraanile. Infot on lihtsam ja kiirem kätte saada ning seda ei pea töötlema,“ selgitab Lubi. „Kui piltlikult öelda, siis varem näitas nool midagi ja piloot hakkas seejärel vajalike juhtimisotsuste langetamiseks arvutama. Nüüd on see pilt kiiremini ja ülevaatlikumalt olemas.“

„Kindlasti on sellest tulenevalt muutunud navigeerimine,“ nendib ta. „Varasemalt oli kokpitis kolmas meeskonnaliige, ent arvuti on selle rolli üle võtnud, tehes seda ülimalt täpselt. Kui veel hiljuti pidi piloot maapealse lennujuhiga häälsõnumeid vahetama, siis tänaseks on juba lisaks kasutusel alternatiivne CPDLC süsteem, mis võimaldab lennujuhiga vahetada tavalisi sõnumeid. See on suur edasiminek just ookeaniüleste lendude puhul, sest sõnumid töötavad satelliidi vahendusel.“

Arenguhüpe 2.0

Täna on lennunduses esil uued väljakutsed. Riiklik valdkondlik strateegia ja küsimus, kuidas edasi, et Eesti võiks tegijatega ühte sammu astuda, on teemad, millele lähiaeg peab vastuse tooma. „Erinevates väärtusahelate osades on Eesti teinud ära suure töö,“ kinnitab Lubi. „Haridus, ärilennundus, lennukite hooldus ja infrastruktuur on vaid osa suurest pildist. Selleks, et toimuks edasiminek ja Eestist saaks välisinvestorite silmis tõeline lennundusriik, oleks vaja järgmist arenguhüpet.“

Praegu on maailm lendamise mõttes avatud. „Usun, et kolme aasta pärast oleme ärilennunduses suutnud Euroopas end tugevalt positsioneerida ning siseneme Aasia, Lähis-Ida ja USA ärilennunduse turule. Kindlasti võiks meie lennunduse eksport olla tuleviku edulugu, mis Eesti tuntusele maailmas lisaks hoogu annab.“

Ärilennunduses on igavene küsimus, kuidas jõuda Euroopa äärealalt välja ja luua lennuühendus maailma tuiksoontega. „Eestis ei teki lähiajal lennufirmat, mis hakkaks lendama New Yorki või Singapuri. Ärilennunduses on täna see juba reaalsus,“ kinnitab ta.

Meeskonna liidrina tegeleb Mart nii igapäevaste juhtimisprotsesside kui ka reaalselt ise piloodina lendamisega. „Lendamine on mingis mõttes piiratud ajalise mõõtmega. Seevastu ettevõtet juhtides oled pidevas katkematus protsessis. Mind motiveerib meeskonnaga ühine eesmärgi suunas liikumine. Meie tänane kollektiiv on väga kõrgetasemeline ja üksteist täiustav. Kokku on saanud väga erinevad inimesed, kes koos toimivad nagu Šveitsi kell,“ jagab Mart oma tiimile kiidusõnu.

Juhina hindab Mart protsessi, kus iga meeskonnalüli mõistab oma rolli suures ja pikas tsüklis. „Meie valdkonnas ei saa olla mingil juhul sellist suhtumist, et üks inimene vastutab vaid oma lõigu eest. Ta peab tajuma kogu protsessi olulisust teenuse või toote terviklikkuses, mida lõpuks kliendile pakume.“

Tulemusliku meeskonnatöö üks võtmetegureid on kommunikatsioon. „Hea kapten on selline, kes kuulab meeskonna ära ja kogub neilt info kokku, tehes selle baasilt parima võimaliku otsuse,“ arutleb piloot. „Mida peab aga pidevalt endale teadvustama, on see, et lõputut info kogumise ja analüüsimise aega ei ole. See, mida teab salongipersonal lennuki tagaosas toimuvast, samal ajal, kui sina oled ise piloodina kokpitis, võib kriitilises olukorras saada määravaks. Info saab otsustaval hetkel kätte üksnes siis, kui oled piloodina suutnud luua hea õhkkonna ja meeskond on teadlik sellest, et taolist infot oodatakse.“

Meeskonna ja juhi koostöö on see, mida väärtustada. „Nii pikemate eesmärkide saavutamisel, igapäevaste rutiinsete ülesannete täitmisel kui ka hetkedel, mil piloodi otsusele peab järgnema meeskonna kiire tegutsemine,“ kinnitab ta.