PPA lennusalga argipäev kui nüansirohke missioon

Eesti Politsei- ja piirivalveameti (PPA) lennusalk peab olema valves 24/7 ja valmis vajadusel kohe õnnetuskohale lendama. Sellest, millised kolm kopterit masinaparki kuuluvad ja kuidas saab neid pideva valmisoleku tingimustes hooldada, kirjutab Gerli Ramler.

„Liinilennunduses toimub kõik graafiku alusel ehk kui on täpselt teada, mis kell lennuk maandub, saab planeerida ka hoolduse aega. Meil on veidi teisiti – kuna meil ei saa väljakutseid ette ennustada, ei saa me ka kopterite hooldust päeva- ja tunnipealt planeerida,” toob lennusalga juht Kalmer Sütt välja esimese erinevuse. Teine ja väga oluline põhjus, miks on lennusalga õhusõidukite hoolduse ja remondi planeerimine raskendatud, on see, et need kõik on erinevad – tegemist on küll ühe ja sama ettevõtte toodanguga, kuid mitmetest aastakäikudest. Lahtiseletatuna tähendab see, et paljud komponendid ja varuosad on erinevad ning neid ei ole võimalik masinate vahel vahetada.

Mitmeotstarbelisi Leonardo koptereid kasutakse otsingu- ja päästetegevuseks, kiirabiks, transpordiks, õppusteks (nagu Siil), metsatulekahjude kustutamiseks ja patrull-lendudeks. Samuti tellitakse vahel VIP-lende ehk kui on vaja olulisi isikuid üle Eesti kiiresti ühest kohast teise transportida.

Igal hommikul kell 9.15 toimub lennusalgas briifing, kus meeskondade kaptenid, tehnikud ja planeerijad käivad üksipulgi läbi terve päeva lennud: mis lennu jaoks sobiks paremini milline kopter või lennuk, millel on tulemas kalendaarne hooldusaeg, kui palju on õhusõidukitel alles lennutunde jne. „See on paras planeerimine ja arvutamine, aga teisiti ei saa,” möönab Sütt.

Varuosi lattu ei toodeta

Varuosade tellimine käib kopteritel veidi teistmoodi kui näiteks autotööstuses või liinilennukite puhul. Kuna kopteril on lennukitest rohkem liikuvaid osi, on neil ka varuosade maht ja kulu suurem. Samas on kopteri müük võrreldes automarkidega äärmiselt väike: Leonardo AW139 koptereid on 15 aastaga toodetud ligi 900. Lisaks arendatakse neid pidevalt ning kui panna kõrvuti 2018. ja 2008. aasta masinad, siis nõuavad need paljuski erinevaid varuosi.

„Siit jõuame järgmise nüansini: ärilennundus katab ennast tüüpiliselt lepingutega, kus iga lennutunni pealt makstakse partnerile kokkulepitud püsitasu, mis tagab rikete ja hoolduste puhul varuosade paremad tarnetingimused,” selgitab Sütt.

Selge see, et kui lepingut ei ole, on detaile keerukam saada, sest lepingupartner ei ole kohustatud seda nii-öelda laos hoidma. Kuna lennusalk ei kasuta täiesti uusi koptereid, on sellist lepingut nüüd juba kallis sõlmida ning nüüd on nii, et kui mõne kopteriga midagi juhtub, siis halvemal juhul hakatakse vajaminevat detaili alles tootma. See võib võtta mõnest kuust kuni aastani. Kuid kuidas vahepeal teha vajaminevad lennud?

Mere- ja lennuõnnetuste osa on praegu kaetud naaberriikidega (Soome, Rootsi, Läti) sõlmitud SAR (Search and Rescue) lepingutega, kus on kokku lepitud koostöö kord ja naaberriikidesse appi minemise protseduur. Seda harjutatakse regulaarselt ning see toimib väga hästi. Käsi seob ka see, et lennusalga pakutav valve peab olema 24h. Seega on lennukite ja kopterite puhul võimalik kahtemoodi lähenemine: on võimalik teha nii nagu lennusalk hetkel teeb, hooldusprogrammis ette nähtud aja tagant tehakse lennumasinatele väiksem hooldus ja siis suurem. Teise variandina on kasutusel nn faashooldus või ajatatud hooldus, kus suuremate hoolduste töid tehakse n-ö ette ära. „Meile ette antud tingimused – 24/7 valve tagamine ning kasutada olev inimeste arv – sellist lähenemist aga praegu ei võimalda. Kindlasti oleks olukord lihtsam, kui meil oleks kolm identset kopterit. See on koht, kuhu poole püüelda,” ütleb Sütt.

Parem pole olukord ka spetsiaalselt kopteritele loodud varustusega. Kord läks ühel kopteril rikki soojuskaamera, mille remont võttis aega ei rohkem ega vähem kui pool aastat. Sütt möönab, et see oli veel kiire remont, sest kuuldavasti on teistel riikidel olnud juhtumeid, kus kaamera saab korda alles 9 kuu või koguni aasta möödudes. „Mure on selles, et koptereid toodetakse vähe, detailid on kallid ning lattu neid ei tehta. Kui tekib reaalne vajadus, võetakse varuosa valmistamine järjekorda ja…”

Varuosade hindadest rääkides võib tuua näiteks kopterite ekraanid, mis maksavad 130 000 eurot. Selliseid ekraane on ühes kopteris neli ja kui ühel kopteril kaks ekraani koostööst loobusid, oli lennusalk päris mures. Pidi otsustama, kas lasta ekraanid remontida või osta uued. Kuigi vigade defekteerimine ja remont oli uue ostmisest ajakulukam ja bürokraatlikum, otsustati siiski proovida. Ja kokkuvõttes oli see õige otsus, sest ühe ekraani remont maksis alla 10 000 euro. Aega kulus aga kuid.

Ilm kui olulisim faktor

Lendamise puhul räägime alati kõigepealt ilmast. Esimene küsimus pilootidel on alati, mis ilm on, millisesse keskkonda peab lendama ning mis toimub vahepealsel alal. Kuna jäätumise probleem on tõsine, sest jää muudab sõiduki kere ja labade aerodünaamilisi omadusi, kopteri massi ning raskuskeskme asukohta, soetas lennusalk ühe kopteri Full Ice Protect System (FIPS) süsteemiga, mis soojendab labasid ja sulatab jää.

Paraku ei ole aga selle 200 kilogrammi kaaluva tehnoloogia puhul tegemist antud versioonil veel väga töökindla süsteemiga, nii et tegelikult peab head lahendust edasi arendama ja otsima. „Saime küll selle vigase süsteemi eest tootjalt väga hea kompensatsiooni, kuid tegelikult oleks meil vaja, et jääsulatus laitmatult töötaks,” kõneleb Sütt, kelle sõnul on külm ilm ja suured miinuskraadid lendamiseks väga head, kuid jäätumisohu ja ohu toob kaasa nulli piiril ilm. Lennusalga juhi sõnul on üks eesmärkidest pilootidele ohutuse tagamine ning nende töö lihtsustamine, kuid iga funktsioon on kallis ja nagu näha, ei pruugi end alati tõestada.

Uhiuus mereseiresüsteemiga lennuk

Aasta 1992 lõpus sai lennusalk Saksamaalt humanitaarabi korras kaks kahemootorilist (turbopropeller) lennukit. Üks neist pandi oksjonile ja antakse uuele omanikule üle augustis, teine sai mullu annetatud Eesti lennundusmuuseumile. Selle eest oli tänavu oodata aga midagi toredat: kevadel lisandus lennusalga masinaparki täiesti uus lennuk, millel on ka uhiuus mereseiresüsteem. Süsteem on nii värske, et eestlased hakkavadki seda alles testima. Sütt muigab: „Ühest küljest teame juba ette, et uute asjadega hakkab alati tulema jamasid, teisalt soovib tarnija olla väga hea, et saaks meie näol hea kliendi, kes annaks teistele positiivset tagasisidet.”

Rääkides aga lähemalt lennusalga lennukite funktsioonist, on nende lendudest põhiosa patrull-lennud, eesmärgiga tuvastada Läänemere merekeskkonna võimalikke reostusi ning piirivalvelisi ülesandeid, tuvastades näiteks võõrriigi sõjalaevu. Samuti on tihe koostöö keskkonnainspektsiooniga kalalaevade jälgimisel. Merereostust tuvastatakse spetsiaalsete seadmetega, mis suudavad avastada anomaaliaid merepinnal: näiteks kui meres on õli, on lainetus tavapärasest erinev. Seiklusjuttudest võib olla tuttav lugu, et vanasti valati tormi ajal ümber laeva vaala- või hülgerasva, mis tõmbas lainetel hoogu maha ning nii oli lootust, et torm ei lõhu laeva ära. Tänasel päeval kahjuks näitab eriline lainetus pigem keskkonnareostust.

„Väga suur samm lennusalga jaoks oli uue, suure ja sooja angaari valmimine 2007. aastal, mis võimaldab vastupidiselt algusaastatele hoida ja hooldada kogu tehnikat küttega ruumis,” sõnab Sütt. Ta lisab, et ideaalis võiks lennusalgal olla neli kopterit ja kaks lennukit ning rohkem meeskondi, mis tagaks parema kodumaa valve ning võimaluse teha kvaliteetsemat tööd. Päästetöötajate panust ei oska ju tegelikult keegi rahaliselt hinnata.

Politsei- ja piirivalveameti lennusalk
Lennusalk on politsei ja piirivalve silmadeks õhus, kes näeb, mis toimub meie riigipiiril, annab märku kriisisituatsioonidest ning täidab õhukiirabi rolli. Veerandsaja aasta jooksul on riiki teeninud kokku üheksa kopterit ja kolm lennukit, esimesed kaks seirelennukit saadi Saksamaalt abi korras 1992. aastal. Lennusalga esimene päästeoperatsioon toimus 14. märtsil 1996. aastal, kui Tallinna lähedal triivima hakanud jääpangalt toodi ära üksik kalamees.