Eleporti tehnoloogiajuht Rain Neemlaid usub elektrikaubanduse tulevikku

Eleporti tehnoloogiajuht Rain Neemlaid (28) võrdleb elektriautot akupangaga, olles veendunud, et elektriauto võib elektri ja tarkvara ühendamise abil omanikule tulevikus tulu tuua. Taanis mehhatroonikuks õppinud noor juht tunnistab, et Eleportis motiveerib teda võimalus teha ägedat asja, mis on kasulik kogu ühiskonnale. Kirjutab Mari Kamps.

Tallinna 21. Koolis õppinud Rainile meeldisid peaaegu kõik ained, välja arvatud keeleõpe. „Eriti põnevad olid reaal- ja loodusteadused ning ajalugu, ühiskonnaõpetus ja filosoofia. Usun, et koolist sain kaasa laia silmaringi, mis on elu tegelikult väga põnevaks muutnud ja aitab vaadata erinevatele süvitsi otsa vaadata. Näiteks tehnoloogilisel, aga ka kõrgemal ühiskonda mõjutaval tasandil.“

Pärast gümnaasiumi lõpetamist jätkas ta oma haridusteed Lõuna-Taani ülikoolis (Syddansk Universitet). „Ülikooli valikul sai otsustavaks soov minna välismaale õppima. Eesmärk oli pääseda rutiinist välja ja proovida midagi uut. Näen nii enda kui ka välismaal käinud sõprade pealt, et kõik on väga rahul selle ainulaadse kogemuse üle. Kusjuures enamik tuttavatest on välismaalt tagasi tulnud ja teevad nüüd Eestis tegusid. Eriala valikul soovisin bakalaureuse õppes valida eriala, mis on üpris lai ja annaks üldisema pildi ning soov oli magistrantuuris spetsialiseeruda. Mehhatroonika oli väga hea valik, kuna see kombineerib endas erinevaid alasid: mehaanikat, elektroonikat, tarkvara, küberneetikat ja kontroll-inseneeriat.“

Rain asus päras ajateenistust 2017. aasta sügisel õppima Tallinna Tehnikaülikooli ja Tartu Ülikooli ühisel Software Engineering ehk tarkvaratehnika õppekaval magistrantuuris. See jäi aga 2018. aasta kevadel pooleli, kui Eleport võitis Tartu linna elektriautode laadijate hanke.

„Päris esimest korda puutusin Eleportiga kokku 2016. aastal, kui investeerisin ettevõttesse 1000 euro suuruse laenu näol. Aasta hiljem ehk 2017. aasta augustis kutsuti mind tööle ning olin ettevõtte esimene töötaja. Minu ülesanne oli välja kujundada Eleporti laadimislahenduste äri.“ Laadimislahenduste realiseerimine võib tunduda lihtne, aga see on suur katsumus. Lahendus ise algab elektrist ja elektrivõrgust ning lõpuks tuleb toitekaabel laadijani viia. „Laadijal on kindlad elektrilised sisend- ja väljundparameetrid ning nendega eksimisel võib väga kergesti juhtuda viga, mille hinnasilt ulatub kümnetesse tuhandetesse eurodesse,“ räägib ta. „Lisaks elektrilistele parameetritele on laadija täis elektroonikat, mille hingeelu tundmine aitab kiiresti tekkinud probleeme tuvastada. Laadijal peab olema ka võrguühendus, et tagada laadija monitooring, maksesüsteemide toimimine ja katkematu kaugjuhtimine. Võrguühendus toob endaga kaasa väga palju kompleksseid IT-probleeme, mida lahendada: küberturvalisus, kättesaadavus (uptime); mobiilse andmeside leviprobleem jne. Pärast seda, kui võrk on korras ja pidev, saab klientidele teenuseid pakkuda – autoriseerida kliente, alustada ja lõpetada laadimist.“

Rain on veendunud, et just mehhatroonika andis talle väga head baasteadmised, et Eleportis laadimislahenduste valdkond käima tõmmata.

Ja nüüd Eleport

Eleport tegeleb laadimisplatvormi arendamisega nii kodus, tööl kui ka teel olles. Lisaks oma laadimistaristu arendamisele võimaldab Eleport kinnisvaraomanikel juba rajatud laadijad ühendada Eleporti platvormiga ning seeläbi oma klientidele ja/või töötajatele laadimisteenust pakkuda. Kuigi firma põhiäriks on praegu laadimispunktide opereerimine ja sealt kilovatt-tundide müümine, siis tulevikus on põhifookus just tarkvaraplatvormi arendamisel.

Seda pivotit ehk suunamuutust võimaldab teatud määral laadimise tehnoloogia küpsus. „Kaheksa aastat tagasi valitses totaalne kaos – oli Tesla standard, jaapanlaste Chademo, eurooplaste kiirlaadimine, Põhja-Ameerika standard, igatahes tohuvabohu… Nüüd oleme jõudnud mingisuguse stabiilsuseni,” selgitab Neemlaid.

Ka laadimispunktide seas on kokku lepitud ühtne standard – OCCP ehk open charge point protocol, mis võimaldab laadijatel suhelda keskserveritega ja käsklusi ning informatsiooni vahendada. Siiski võimaldab see vaid monitoorida ning hallata punkte – maksed ja äriloogika on juba teine tasand, mida sinna peale ehitada.

Praegu on Eleportis käsil just seda OCCP ja äriloogikat ühendava tarkvara majasisene arendus. Uuelt lehelt alustamine võimaldab kasutada kõiki moodsaid lahendusi ning hoiab ära vana tarkvarastruktuuri haldamise kulu. Näitena uutest võimalustest toob Neemlaid välja ettevõtete autoparkide laadimisvõimsuse nutika jagamise. „Võib olla on vaja, et tehnikud ja müügimehed saavad kõigepealt oma autod laetud ja alles siis bossid. Praegu kasutatakse first-in-first-out ehk kes ees, see mees algoritmi, aga tulevikus saab sinna loogikapunkte sisse ehitada ning see saab olema päris vinge,” selgitab Neemlaid.

Eleporti arendatava laadimisplatvormi tarkvaralise täislahenduse klientideks ongi eeskätt teised laadimisvõrgustikku ehk -taristut ehitavad ettevõtted, aga ka laadijate omanikud, sh erakliendid. „Lihtsustatult on platvormi näol tegemist tarkvaraga, mis võimaldab laadija omanikul pakkuda erinevaid laadimise (mugavus)teenuseid,” jutustab ta.  

Tema sõnul on Eleporti platvorm sisuliselt sama, mis mobiiltelefonide tootjate jaoks on Android operatsioonisüsteem – platvorm muudab nutikad laadijad reaalselt kasutatavateks erinevate teenuste pakkumiseks. Näiteks büroohoonete parklates asuvad laadijad saavad nädalavahetusel, kui kontoriametnikud on kodus, omanikele tulu teenida. Samamoodi saavad tarkvara kasutada laadimistaristu arendajad, kelle põhiäriks on müüa laadijate kaudu elektrit.

Elektriauto kui ratastel akupank

Ka elektrikaubandus on tulevikuteema, mis hakkab suure tõenäosusega laadimispunktide ökosüsteemis suurt rolli mängima. Lihtsam ärimudel on laadida akud täis odavamal ajal ja müüa tagasi võrku kallimal ajal. Keerulisem, aga põnevam variant on Neemlaidi sõnul võrgu balansseerimine. Olukorras, kus ootamatu tuulevaikuse tõttu ei suuda näiteks tuulepargid toota seda kogust elektrit, mis on antud päevaks juba ette müüdud, saab selle energiadefitsiidi kätte elektriautodest. Omanikele makstakse selle eest raha ja võrk stabiliseeritakse. Sarnane vehicle-to-grid projekt on Utrechti linnas, Hollandis juba katsetusel. Sealse projektiga pakub 150 autot umbes üheksa megavatt-tunni jagu elektrit.

Ka eraisikule on sedasorti liikuva akupanga võimalus oluline – näiteks tormi või muu ootamatu sündmuse tõttu tekkinud võrgukatkestuse ajal saab keskmine Eesti pere oma kodu toita ligi kaks päeva. „Elektriauto aku mahutavus on täna umbes 60 kuni 100 kilovatt-tundi, Eesti pere keskmine elektrienergia tarbimine on päevas 10 kuni 20 kilovatt-tundi,” selgitab ta.

Nutikas planeerimine eeldab poliitilist tahet

Praegu on Eleporti laadimisvõrgus juba üle 100 avaliku laadimisjaama ning käsil on laienemine Lätti. Ettevõtte tehnoloogiajuhi sõnul on kasv kiirenemas ja elektriautod kindlasti tulemas, ainuüksi autotööstus investeerib sinna järgneva nelja aasta jooksul 500 miljardit eurot. Eesti eelarve on võrdluseks 10 miljardit.

Üheksa aasta jooksul peaks elektriautode arv EL-is kasvama kolmelt miljonilt 30 miljonini. Ka Eestis prognoositakse, et aastaks 2030 vurab teedel ligikaudu sada tuhat elektriautot, mis tähendab kasutuses olevate elektrisõidukite 50-kordset kasvu. Hetkel on Baltimaades laadimisvõrgustiku seis võrreldes Lääne-Euroopaga nukker. Avalike laadijate arv on üks Euroopa madalamaid ning paljud olemasolevad laadijad põhinevad ligi kümme aastat vanal ning aeglasemal tehnoloogial.

„Elektromobiilsuse revolutsioonist maksimaalse kasu saamiseks on aga kõige olulisem poliitiline tahe,“ leiab Neemlaid. Suureneva elektrinõudluse kontekstis tuleb otsustada, kas teha asju nutikalt või mitte. Tark oleks leida tehnoloogia abil lahendusi, kuidas koormust jaotada ja mitte investeerida lihtsalt jämedamatesse kaablitesse, et kogu see võimsus siis n-ö torust läbi lasta.

„Kõige hullem, mis minu hinnangul võib juhtuda, on see, et ostame vaske sisse ja ehitame kaableid. Kui Eesti, mida tituleerime e-riigiks, hakkab vaskkaableid ostma, siis oleme justkui kaotanud. Tuleks kutsuda osapooled siin sektoris kokku ja mured ära lahendada. Ümarlauas saab tegevusi arutada ja panna paika selle, mida 10 aasta pärast teeme. Siis on lihtsalt vaja tuld anda ja hakata programmeerima,” jutustab Neemlaid.

Mees ise on kindlalt elektriautode usku. „Alates 2017. aastast olen teinud enamik sõite elektriautoga ja mõned üksikud korrad, kui olen kellegi sõbra või tuttava sisepõlemismootoriga autoga sõitnud, on see olnud ikka paras kogemus. Ei tohi bussirajale minna, vaid peab kannatlikult ummikus passima; auto kiirendus on tunduvalt halvem ning pidevalt käib mootorimüra. Sõidukogemus on bensiini- ja diiselmootoriga autodel ikkagi kordades halvem!“

Neemlaid kinnitab, et ükski sõit ei ole tegemata jäänud ei Eestis, Rootsis, Soomes ega Lätis. „Näiteks eelmisel aastal käisin abikaasaga Lätis puhkamas ja elektriauto oli väga hea sõiduvahend. Pikal sõidul tekib ikka vajadus teha kiire paus ja pärast ca 10–15minutilist laadimist sai edukalt Tallinnast Jurmalani välja sõita. Eelmisel aastal käisin Soomes Lahtis, Kempoweri (laadijatootja, kelle laadimisjaama paigaldas Eleport Rocca al Mare keskuse juurde) tehases ning jällegi polnud mingi probleem seda sõitu elektriautoga teha.“

Rain tunnistab, et Eleportis motiveeribki teda võimalus teha ägedat asja, mis on kasulik kogun ühiskonnale. „Tänu Eleportile ja meie meeskonna igapäevasele tööle laadimislahenduste väljaehitamisel saan julgelt öelda, et liigume keskkonnasõbralikuma homse suunas. Lisaks on natukene ka isiklik uhkus suunata selle arengut vastavalt enda visioonile.“

Millega tegeleb Eleport?

Eleport on kiiresti kasvav ettevõte, mis alustas 2016. aastal elektriautode rendiga, liikus edasi füüsilise laadimisvõrgu väljaehitamisele ning jõuab järgmises etapis avatud tarkvaraplatvormi arendamiseni. Platvorm võimaldab suuremaid (tervet riiki katvaid) ja väiksemaid (nt ühe ettevõtte põhiseid) laadimispunkte ühendada Eleporti võrguga, seeläbi laadijad mugavalt hallata ning sellelt tulu teenida. Samuti luuakse platvormi kodutarbija laadijale, mis muudab olemasolevad laadijad  targemaks ning tänu millele tekivad klientidele tulevikus täiendavad võimalused oma laadimiskoormuse juhtimiseks ning seeläbi kulude vähendamiseks.