Hyundai Kona: mootoribensiin või elekter?

Küsimus, kas autot peaks edasi viima bensiini- või elektrimootor, on peaaegu sama vana kui auto ise ning üle-eelmisel sajandil polnud sugugi selge, kuhu kaalukauss kaldub. Ehkki näiteks USA-s olid 20. sajandi alguses 38% kõigist registreeritud autodest just elektriautod, hääbusid need kiirelt nišitooteks. Põhjus oli lihtne – sisepõlemismootorile toonane tase tõsiseltvõetavaid konkurente ei näinud, suuremate ja väiksemate tootjate eksperimendid tavatarbijani ei jõudnud. 21. sajandi saabumisega olukord muutus ja sisepõlemismootorile löödavate hingekellade helin valjenes. Kirjutab Indrek Jakobson.

Elektriautode eelistest ja puudustest rääkimisel ning nende kõrvutamisel mootoribensiini tarbivatega on tihti olnud probleemiks võrreldavate autode puudumine, mistõttu on sageli olnud tegu üsna meelevaldse võrdlusega. Selle vältimiseks võtsime ette ühe ja sama auto elektrilise ja mootoribensiinil töötava versiooni ning võrdlesime võrreldavaid asju – kumb jääb peale?

Hyundai Kona Electric on müügil hetkel ühes seades, kuid kahel varustustasemel. Bensiinimootoreid on valikus kaks (liitrine ja 1,6-liitrine), mõlemad mõistagi turbolaetud. Võimsamat mootorit pakutakse ka kombinatsioonis nelikveoga, käsitsi käike vahetades tuleb aga leppida vaid esiveo ja nõrgema mootoriga. Testis osales ühelt poolt kõige kallim elektriversioon ning teisalt odavaim mootoribensiini tarbiva jõuallikaga variant, kuna selline valik aitas suuri erinevusi kõige paremini välja tuua.

Iga hinna eest eristuv

Ilu on vaataja silmades ja nii on disain selle võrdlustesti ainus valdkond, kus punkte ei anta. See tulemust ka palju ei kõigutaks, kuna mootoribensiinil ja elektril töötavad versioonid on väliselt üsna sarnased, viimasel vaid puuduvad ees suured õhuvõtuavad. Neid ei ole püütud isegi imiteerida, vaid on pandud rõhku aerodünaamika parandamisele. Lisaks oodatakse väikest efekti ka teistsuguse kujundusega velgedelt.

Ehkki Kona kohta ei saa kasutada samu epiteete, mida klassikuks kujunenud Nissan Juke kohta omal ajal, pole kindlasti tegu konservatiivsele maitsele mõeldud sõidukiga. Kona on auto, mille disain ei jäta kedagi ükskõikseks. Mäng esiosas tulede ja avadega, küljel ohtralt musta või halli plastikut, mis peaks jätma mulje maastikusuutlikkusest, rahuneb pisut auto tagaosas, kus sarnasus teiste sama klassi autodega on pisut tuntavam. Siiski jääb Hyundai Kona autoks, mis on ennekõike loodud liiklusvoolus eristuma.

Kaks versiooni, kaks akut

Hyundai käitus targalt, tuues esimesena välja võimsama 204 hj mootori ning suurema, 64 kWh akuga versiooni, mis suudab paremini vastata sisepõlemismootori eelistega harjunud kliendi vajadustele. Väiksem n-ö säästu-särtsukas nimega urban pack tuleb hiljem, selle aku mahutab 39 kWh ja mootor arendab 99kW ehk 135 hobujõudu. Läbisõiduks pakutakse heades tingimustes ligi 300 km.

LG toodetud aku moodustab kogu autopõhja, mis algab esiistmete alt ning jõuab poolde pakiruumi välja. Aku 64 kWh versioon kaalub 450 kg, väiksem mõistagi proportsionaalselt vähem. 64 kWh versioonil on kolm 3,7-voldise nimipingega elementi ühendatud paralleelselt ja siis need omakorda jadamisi, kokku tuleb 294/3=98 elemendi plokki, säästuvariandis on paralleelselt ühendatud kaks elementi ning ka elemente on vähem.

Akul on vedelikjahutus ja -soojendus, kuna see võib vajada jahutamist nii kiirlaadimise kui väga intensiivse sõidu korral, vedelik jahutab ka elektrimootorit ja jõuelektroonikat. Tavapärase suure radiaatorivõre puudumine veel ei tähenda, et vedelikul toimiv jahutussüsteem puudub, esiosa all on siiski nii väike õhuvõtuava kui vedelikradiaator. Akusid kiirlaetakse CCS standardi, aga tavalaetakse Type 2 (foto) laadijaga. Auto sees aga ei ole ühtegi kõrgepingekaablit, kõik lähevad põhja alt.

Jõuallikaks on püsimagnetiga sünkroonmootor ning jõud kantakse ratasteni lihtsa reduktori kaudu. Lisaks on kapotialuse põhikomponendid :

1) Pardalaadija (OBC, the on-board-charger) muudab laadimisel vahelduvvoolu alalisvooluks ja suunab akusse, töötades ainult vahelduvvooluga seinast/laadimispunktist laadimise ajal.

2) Kõrgepinge ühenduspunkt (the high voltage junction box) jagab akust tuleva voolu erinevate tarbijate vahel, kiirlaadimise puhul läheb vool ühenduspunkti kaudu otse akusse. Vooluring aku ja ülejäänud maailma vahel läbib alati seda punkti.

3) Jõuelektroonika juhtmooduli (the electric power control unit) funktsiooniks on põhiliselt mootori juhtimine. See töötab ainult auto sõitmise ajal ning muudab akust tuleva alalisvoolu elektrimootori tarbitavaks kolmefaasiliseks vahelduvvooluks. Pidurdusrežiimis töötab mootor vastupidi, tootes kolmefaasilist vahelduvvoolu, muundur aga muudab selle alalisvooluks ja toidab akut.

Hyundai mudelivalikus kolmefaasilise vooluga laadimisega mudeleid pole, kuna auto hind ja mass läheks sel puhul liiga kõrgeks.

Elekter sobib maanteele

Maanteel käituvad kaks testisõidukit nagu neil poleks midagi ühist. Esiveoline bensiiniauto võib end lugeda küll maasturiks, kuid seda halvas mõttes, sest raskete oludega (libedus ja külgtuul) on väike auto üsna haavatav ning vajab sõidutrajektooril püsimiseks juhi pidevat aktiivset sekkumist. Asi pole niivõrd vedrustuse omapäras, kuna Kona on ses mõttes tüüpiliselt lahendatud – ees klassikaline McPherson, taga olenevalt versioonist kas väändetalaga (esiveoline) või mitmikhoobvedrustus (nelikveoline). Lihtsalt auto mõõtmed ja mass seavad oma piirangud.

Elektriline Kona on aga hoopis teisest puust. Arvestades väikesele autole 64 kWh mahutava aku näol ligi 450 kg massi lisandumisega, sõidab elektri-Kona tänu sellele väga kindlalt. Vedrustus on üsna jäik, mis annab end tunda ebatasasel teel, kuid tavapärastes tingimustes stabiilne. Tuule, lumevaalude ja libedaga on elektriline Kona aga vana rahu ise – ning seda pigem lubatud kiiruste ülemist piiri kombates. Adaptiivne püsikiirushoidja töötab nagu ikka, aga kergelt aeglustamiseks kasutab auto elektrimootorit piduriklotse kulutamata.

Tulemus on üllatav, kuna elektriautodest on loodud kuvand, et tegu on päevas kümme kilomeetrit läbivate linnasõidukitega. Tegelikkus on midagi muud, korralik aku toob üliveenva võidu elektrilisele versioonile.

Kiirendage aeglaselt!

Kona on auto, mis loodi algselt linnadžunglisse ja siin tunneb ta end tõeliselt hästi. Ehkki üheliitrise mootoriga sõiduki kiirendusnäitajad (12 sekundit 0–100) ei ole võrreldavad elektrilise Kona 7,6 sekundiga, pole ka esimese puhul midagi häirivat. Autol on piisavalt manööverdamisvõimet ja nähtavuse üle üheski suunas kurta ei saa, seda muidugi tänapäevaseid standardeid arvestades, kus tagumine aken meenutab rohkem laskeava. Safety first!

Üheliitrise töömahuga kolmesilindriline mootor arendab 120 hobujõudu ja 172 njuutonmeetrit. Kuigi mootor on hästi tasakaalustatud ning vibratsioon salongi ei jõua, annab mootor oma tegemistest märku valjuhäälse urinaga. Käsikast sobib selle juurde paremini, automaat hoiaks pöörded liiga madalal ja sel juhul oleks edasiliikumine üsna jõuetu. Üle 3000 p/min toimub sõit aga juba üsna lustlikult.

Elektriline versioon teenib siin miinuspunktid. Kui bensiinimootoriga esiveoline versioon, nelikveolisest rääkimata, suudab mootori toodetud veojõu kindlalt maha panna, siis elektrilise kohta seda öelda ei saa. Nelikvedu ei ole, sest see teeks hinna lihtsalt liiga kõrgeks. Ent 204 hobujõu ja 395 njuutonmeetri mahapanek kahe ratta kaudu jääb sedavõrd raske auto jaoks problemaatiliseks ja igal võimalusel üritavad rattad asfaldil enne haakumist ringi käia. Seega kiirendage aeglaselt!

Talveks valmis

Bensiini-Kona läheb meie talvetingimustes linnaliikluses soojaks umbes 10 km läbimisel, mida on ilmselgelt liiga palju. Elektriline versioon soojeneb oluliselt kiiremini, seda kõigi köetavate elementide puhul (rool, istmed, siseruum). Seega on jutud külmadest elektriautodest müüt, mida toitsid vanade elektriautode omanikud, kelle akudest piisas üksnes kohalejõudmiseks, mitte aga enam salongi soojendamiseks. See aeg on nüüd läbi!

Kona elektriline versioon kasutab salongi kütmiseks sama tehnoloogiat, mis kodusid kütvad õhk-vesi soojuspumbad. Sisuliselt on autos kaks kütteseadet, soojuspumbale lisandub tavapärane PTC elektriküte. Mootoribensiini tarbiva Kona salongi köetakse aga traditsiooniliselt sooja vedelikuga.

Kui Kona Electric on juhtme otsas laadimas, saab auto eelsoojenduse varem salongist kella abil tööle seada, kui aga juhet küljes ei ole, siis eelsoojendus tööle ei hakka. Miks Hyundai konstruktorid on sellise otse öeldes rumala otsuse (võrreldes näiteks Nissaniga) teinud, ei ole teada, aga loodame väga, et see kiiremas korras ära muudetakse!

Electricu seadistustes on võimalik valida ka winter mode, mis võimaldab külmade ilmadega akut soojendades saada paremat dünaamikat, aga kulutab selle võrra rohkem energiat. Testi vältel olnud paari- kuni kümnekraadised külmad ei andnud põhjust selle kasutamiseks, kuna auto oli niigi piisavalt ergas.

Mõlemad testiautod olid varustatud leedtuledega, mis on varemgi kiita saanud valgustatava ala suuruse eest. Tulepesu paraku ei pakuta mingi raha eest.

Siin võidab üllatavalt, aga kindlalt elektriline versioon. Paremad sõiduomadused talvistel teedel ja oluliselt kiirem soojenemine ei jäta sisepõlemismootoriga Konale mingeid šansse.

Juhikohal ruumi jagub, mujal napib

Kuigi tegu on vaid B-segmendi sõiduautoga, mahub juhiistmele probleemideta ära ka keskmisest pikem inimene. Nähtavus on igati korralik ja selles Hyundai inseneridele midagi ette heita ei ole. Ka ergonoomika on tippklassist nagu see on Hyundail juba pikemat aega tavaks. Kõik nupud-lülitid on piisavalt suured, hästi leitavad ja kergelt käsitsetavad.

Viimasel ajal on muutumas tavaks, et üha suuremad värvilised ekraanid kolivad järjest kõrgemale ning ulatuvad armatuurlaua keskelt kõrgele välja. Kona pole siin erand, kallimad versioonid saavad endaga kaasa kaheksatollise ekraani, odavamad ajavad läbi seitsmetollistega. Olulise nüansina on säilinud kaks füüsilist nuppu infolustisüsteemi juhtimiseks, mis haakub samuti hästi Hyundai ergonoomika kontseptsiooniga.

Huvitava, kuid väga mugava lahendusena on elektriversiooni nn käigud toodud keskkonsoolile nelja nupu vormis: edasikäik, tagasikäik, neutraal ja parkimine. See on esmapilgul üllatav, kuid väga kiiresti harjutav. Käike tavamõistes elektri-Konas ei olegi, on vaid ühekäiguline kast koos reduktoriga, tagurpidikäigu puhul on kiirus lihtsalt elektrooniliselt piiratud.

Teine suurem erinevus juhi jaoks asub rooli taga. Seal paiknevad labad, millega automaatkastiga sõitjad harjumuspäraselt käike vahetavad, kui soovivad sõita manuaalrežiimis. Tavapärase ligi seitsme käigu asemel on Konal seal vaid kolm eri režiimi ning labadega ei ole võimalik käike vahetada, vaid hoopis elektrimootori pidurdusintensiivsust muuta. Tavapärased pidurid rakenduvad vaid väga jõulisel pidurdamisel.

Pidada poole odavam

Me ei räägi sellest, kas elektriauto ökoloogiline jalajälg on sisepõlemismootoriga varustatust suurem või väiksem – teooriad ja käsitlused on selleks liiga erinevad. Lähtume vaid ainsast tavaolukorras mõistetavast kriteeriumist ehk rahast.

Elektricu kütusekuluks tuli keskmiselt viie miinuskraadi juures ligi 700 km läbimisel 17,9 kWh/100km. Elektriauto kohta on see üsna tavaline tulemus. Ametlikult lubab tootja küll ühe laadimisega läbisõitu kuni 449 km, kuid praktikas oluliselt üle 380 kilomeetri jagu akusse energiat sisse pressida ei õnnestunud. Tõsi on, et kiirlaadijaga ei saagi päris 100% täis, kuna aku kuumeneb ja kõigi üksikute elementide kontroll pole sel juhul võimalik. Aku juhtplokk kontrollib nõrgema vooluga laadides kogu aeg elementide laetust ja seetõttu on vaid nii võimalik saavutada täielik laetus. Auto arvutab keskmist elektrikulu viimase 20 sõidutsükli järgi. Kilovatt-tunni hind börsil kõigub, kuid kõige kallimat hinda arvestades võib Tallinnast Tartusse sõita 6 (loe: kuue!) euroga, seda siis talvetingimustes ja mõnusalt soojas autos.

Võrdluseks – mootoribensiini tarbiva Kona kütusekuluks jäi täpselt 6 l/100 km kohta, mis arvestades 50-liitrist kütusepaaki tähendab vähemalt 800-kilomeetrist sõiduulatust ehk üle kahekordset erinevust. Tõsi, ilm oli paar kraadi soojem ning pisut vähem aega veedeti maanteel, kuid suures plaanis on tegu siiski enam-vähem võrreldavate tingimustega. Teed olid mõlemal juhul puhtad ja üldiselt kuivad, seega ei pidanud end läbi lumesupi murdma.

Revolutsiooni asemel evolutsioon

Elektriautode arengus ei teinud Kona revolutsiooni, vaid tegu on lihtsalt autoga, mis pideva tootearenduse tulemusel esimesena pakub piisavalt pikka sõiduulatust koos juba peaaegu vastuvõetava hinnaga.

Ehkki testis antud hinded on paljuski subjektiivsed, taandub seesama subjektivism võrdluses välja ja tulemus on üllatavalt tasavägine. Tabeliga pisut mängides selgub, et elektri-Kona peab praegu veel mootoribensiini versioonile napilt alla vanduma just ligi kaks korda kõrgema hinna tõttu. Kuna aga elektriautode ostu toetamisel revolutsiooni pole ette näha, jääb üle loota üksnes jätkuvale akude ning seeläbi kogu auto hinna langemisele. Võrdse maksumuse puhul poleks võitjas kahtlust – elektriautod on tulnud selleks, et jääda.