Ootamatu kombinatsioon: Eesti elektriauto läheb Austraaliasse päikese jõul sõitvate masinate rallile!

Eestis ei ole päikest, autotööstust ega insenere. Kõik need kolm väidet on valed. Eestis on kõike seda ja miks mitte siis proovida osaleda maailma ühel suurimal autotööstuse väljakutsel – päikeseelektriautode rallil Austraalias. Tartu insenerid just seda praegu ette valmistavadki ja mis seisus projekt on, sellest rääkis Tartu tarkvarafirma Mooncascade’i eestvedaja Priit Salumaa. Küsimusi esitas Kaido Einama.

Kellel, kus ja miks üldse tekkis selline mõte, et ehitada Eestis päikeseelektri jõul liikuv auto?

Kertu Toompea ja Max ehk Maxandre Ogeret on kaks naksakat Tartu Ülikooli Arvutiteaduse Instituudi tudengit, kel tuli mõte, et tahaks nüüd elektriautot ehitada. Nad otsisid garaaži, kus seda teha ja sattusid rääkima Tartu Ülikooli materjaliteaduse ja robootika laboris Alvo Aablooga. Alvo viis mõtte uuele tasemele, et seda võiks teha koos suurema hulga tudengite ja teistega. Samuti, et võiks juba ehitada võistlusauto ning tõi lauale idee osaleda World Solar Challenge’il Austraalias.

Sealt hakkasid asjad juba lumepallina edasi veerema, saadi kokku maaülikooli inimestaga, kiigati nende garaaži ning kutsuti veel erinevate valdkondade eksperte kampa. Nii jõudsimegi mina (Priit Salumaa, toim) ja teised tiimi, kus olid ka mitmed väga muljetavaldavad insenerid ja professionaalid. Meid kõiki ühendab kirg autode vastu, teha midagi uut ja õppida sellest ning uued tehnoloogiad, mis ehk võivad anda positiivse panuse meie keskkonna tulevikku.

Mis on selle ühistöö eesmärk?

Meil on eesmärk ehitada päikese jõul töötav elektriauto, millega tahame Austraalia põrgukuumas edukalt läbida 3000-kilomeetrise võistluse juba vähem kui 600 päeva pärast, oktoobris 2021. Seejärel tahame järgmisel (2023. aasta võistlusel, toim) aga võistelda juba poodiumikoha pärast.

Murrame võimatut, sest peame ehitama auto nullist, tõenäoliselt osa tehnoloogiat ka ise leiutama, sest see auto peab olema umbes kümme korda efektiivsem kui tänased elektriautod. Võistleme juba pika kogemusega meeskondadega USA ja Euroopa absoluutsetest tippülikoolidest (MIT, Eindhoven) ning meil ei ole täna veel sentigi raha, mille eest see auto valmis ehitada ja kohale minna. Küll on meil kohalikest superstaaridest koosnev tuumik ning nende ajudega teeme selle asja ka ära.

Millised on selles valdkonnas praegu teadmised ja kogemused Eestis – autode ehitamise, päikeseenergia ja muu vajaliku kohta?

Tööstuse tasemel ei ole meil maailma mõistes veel midagi märkimisväärset. Samas alged ja elemendid on olemas. Meil on mõned päikesepaneelide tootjad nagu Roofit Solar, SolarStone, Naps Solar, head akutehnoloogia (Skeleton) ja elektrisõidukite tootjad (COMODULE, Nobe). Samuti on meil vastavad tudengialgatused nagu Formula Student, kust on palju tegijaid läinud Koenigseggi autotootmisse ja maaülikooli pneumomobiil, ka Toyota rallitiimi tehas on Peetris.

Palju muidugi paigaldatakse ja ehitatakse Eestis ka päikeseelektrijaamasid. Samas ei ole Eesti autotööstus ja päikeseenergiatööstus veel kaugeltki maailmakaardil.

Kes auto ehitamises osalevad ja mismoodi panustavad?

Hetkel osaleb ainult meie enda tiim, samas on see juba väga märkimisväärne. Lisaks tudengitele on meil inseneriasjanduses Tiit Liivik ja Tõnu Samuel. Tiit on üks Starshipi asutanud inseneridest, robootika ja mehhaanika ekspert. Tõnu on roboti operatsioonisüsteemide ekspert, MySQL’i töötaja nr 2 ja tarkvaraspetsialist. Nad on koos töötanud Kuukulguri projektis – see on mõnes mõttes samasugune väljakutse nagu meie oma, aga NASA korraldatud ning sellest kasvas välja ka Ahti Heinla firma Starship, mis teeb kuller-roboteid.

Aerodünaamika disainis aitavad kaasa Tõnis Väli ja Robert Aare. Tõnis Väli on muide endine tudengivormeli aerodünaamika eest vastutav isik ja Koengisegg’i aerodünaamika disainipealik. Robert Aare on Tartu Ülikooli füüsika doktorant ning töötab Eesti Energia innovatsiooniosakonnas.

Elektroonika osas löövad kaasa Markus Järve – Daimleri elektroonikainsener ning Indrek Rebane, kes on disaininud eriotstarbelist elektroonikat viimased 15 aastat.

Lisaks inseneridele aitavad meid Kristel Leif, kel on üheksa aastat Swedbanki turunduse kogemust ja Mari-Liis Ahven, kes on Optimist Public’u asutaja, Toomas Verrev – Zavod BBDO loovjuht ja Kristin Märtin – The NorthStar Consulting Group’i kaasasutaja. Muidugi on tiimis ka Alvo Aabloo, kes on minu arvates kõige vingem professor TÜ tehnoloogiainstituudis ja nii-öelda Eesti robootika isa. Oma nõusoleku meid nõustada on andnud ka Kristjan Maruste – endine tundegivormeli tiimi pealik ning COMODULE’i asutaja ja tegevjuht. Lisaks neile on meiega liitunud ka praeguseks juba nii inseneeria- kui turundus- ja kommunikatsioonitudengeid Tartu Ülikoolist.

Kui kaugel asjatoimetused praegu on?

Oleme alles väga alguses. Auto joonistamine CAD-is käib, hetkel on fookus auto mõõtmete ja kuju väljaselgitamisel ning kuidas juht ja reisijad paigutada, et oleks vastavuses võistluse poolt seatud piirangutega. Samas peame tegema sellise lahenduse, et auto tuleks konkurentsivõimeline. Aerodünaamikal on siin väga suur roll ehk siis nii mõõtmed kui kuju peavad aitama võimalikult hästi liikuda. Praegu on auto kuju pidevas muutumises. Meile lisandub pidevalt uusi inseneeriahuvilisi tudengeid, kõik kandidaadid on oodatud ning pärast esimest testtööd alustavad nad juba tiimiga.

Millal auto valmis saab?

Eeldusel, et leiame piisavas mahus sponsoreid, on esimene võistlusvalmis auto olemas kevadeks 2021.

Sponsoreid veel ei ole, turundus ja fundraising töötab praegu selle kallal, ka siin on meil tudengid abiks. Märkimist väärt on ka see, et me ei hari oma programmis ainult inseneeria-, vaid ka avalike suhete, turunduse, äriarenduse ja logistika tudengeid. Kuna võistlus on nii karm, siis peame olema kõikides aspektides äärmiselt profid.

Kuidas autot testitakse?

Enne, kui auto testimiseni jõuame, testime komponente ja alamsüsteeme eraldi. Siis paneme järjest suuremaid tükke kokku ja testime jälle koos. Kui veerev sõiduk valmis, siis Eestis testime autot suletud ringradadel. Austraalias saaks testida ka maanteel, sest auto peab vastama sealsete tänavamasinate nõuetele, mis erinevad Eesti omadest näiteks tuuleklaasi poolest.

Millised on auto tehnilised näitajad ja kas neid on tulnud juba muuta ka?

Auto mõõtmed ja kaal on minimeeritud aerodünaamilise ja veeretakistuse vähendamiseks. Kuju peab olema võimalikult voolujooneline, samas peab see oma katusele mahutama 3,3–5-ruutmeetrise päikesepaneeli.

Päris palju kitsendusi on ka võistluse reeglites. Praeguseks on põhilised järeleandmised tulnud sõitjateruumi nõuetest: kui palju jalgade, käte ja pea ruumi peab autos olema. Mugav ja ohutu istumisasend on samuti oluline. Keegi peab ikkagi suutma seda autot 3000 km juhtida.

Kes autoga Austraalias sõidab ja milline väljakutse see on ekipaažile, kas erineb palju tavalisest rallist või võib kõik kulgeda sellise suhteliselt tavalise road trip´ina päikese all?

Tavaline road trip pole see kindlasti – seal on liiga palju päikest, et seda mõnusaks pidada. Sõidavad osad tiimiliikmed, kelle sobivuse enne välja selgitame, võib-olla peame lisaks sõitjaid otsima. Potentsiaalselt sobivad juhid ja kaassõitjad on tõenäoliselt keskmisest lühemat kasvu, taluvad pidevat 45-kraadist kuumust ja on pädevad auto kallal töötama, kui selleks tekib tee ääres erakorraline või plaanipärane vajadus.

Tavalisel rallil, näiteks WRC-l, on tiimis kaks inimest, fookuses on kiirus, täpsus, pikaajaline kogemus, täpselt ette teada rajaprofiil. World Solar Challenge’il on tiimis neli inimest, kus fookuses on vastupidavus, efektiivsus, suhteliselt halvasti ette teada rajaprofiil, suur kuumus, suur ootamatuste risk, täielik sõltuvus päikeseenergiast ja selle kasutamise võimekusest.

On ette näha, et tuleb palju organisatoorset tegevust, sõitjate vahetamist, nende toitmist, jootmist jne. Saatjameeskond peab pidevalt millegagi tegelema ja silma peal hoidma. Nii juht kui saatemeeskond peab pidevalt jälgima energiakulu ja liikumiskiirust, et saavutada võimalikult väike energiakulu läbitud vahemaa suhtes.

Mis autost pärast rallit saab?

Hetkel veel ei tea. Meil on mitmeid mõtteid, et jätta see motivatsiooniks täiskoostes järgmise auto ehitamise tiimile uurimiseks, jagada või müüa lahtivõetud tükkidena sponsoritele vms. Selge on see, et pärast 2021. aasta võistlust arendame autot edasi, et järgmisel võistlusel juba poodiumikohta püüdma minna. Võib ka olla, et loome täiesti uue auto, aga vana jääb väärtusliku testimisplatvormina alles.

Mis saab sellest kogemusest hiljem, kas on juba plaan kuskil neid teadmisi ja koostööd edaspidi kasutada?

Esimesena on plaanis meie kogemus 2023. aasta auto peale rakendada ja miks mitte osaleda ka järgmistel võistlustel ja nii tekitada kestlik tudengihariduse programm.

Kaugemale vaadates, võib see kogemus olla tudengitele hüppelauaks autotööstusesse. Noored autoehituse insenerid Eestis on hetkel alarakendatud, eriti kui arvestada maailma sõidukipargi arendamise vajadust isejuhtivaks ja elektriliseks. Mõned noored ei lähe autoehitust õppimagi, sest ei näe võimalust sel alal Eestis kunagi huvitavaid asju ehitada. Proovime nende suhtumist muuta, sest selliseid asju ette võttes, ei tea kunagi, mis välja võib tulla. „Kuukulgurist” kasvas välja näiteks Starshipi pakirobotite lahendus, Tudengivormeli arendajad on täna hakanud Rootsis Koengisegg’i superautosid arendama.

Darwinist Adelaide´i – Eesti autoehitajate ülim väljakutse

Solar Car Estonia paneb proovile Eesti teaduse ja inseneride võimekuse ning plaanib osaleda 2021. aastal Austraalias päikeseenergia jõul liikuvate sõidukite 3000 km pikkusel rallil Darwinist Adelaide´i.

Põhjast lõunasse läbi Austraalia sõites tuleb vastu pidada 45-kraadises kuumuses, kuid see-eest on peaaegu alati võtta selgest taevast päikeseenergiat, mis autot edasi viib. Kaasa sõidavad neli meeskonnaliiget.

Aerodünaamilise imena peab masin saama piisavalt energiat, et liikuda kuni 90 km/h kiirusega ja jõudma esimesena finišisse.

Vaata lähemalt: www.solarcar.ee ja https://www.worldsolarchallenge.org