Rail Baltica kui unistuste töö paljudele inseneridele

Sajandi suurprojektiks kutsutava Rail Baltica rajamine peaks otsustavalt muutma kogu meie regiooni transpordiolukorda ja andma majandusele tugeva arengutõuke. Samas tekitab kavandatav raudtee vastakaid tundeid – on pooldajaid ja vastaseid ning lisaks neid, kellele see pakub põnevaid ametialaseid väljakutseid. Kirjutab Ants Vill.

Uue raudtee rajamine on inseneridele kord sajandis ette tulev väljakutse, ütlevad Eestis Rail Balticaga seotud insenerid. Lisaks tõsiasi, et see aitab suurendada Balti riikide julgeolekut, luues raudteeühenduse liitlastega Euroopas ja parandades kogu piirkonna militaarlogistikat. Kuna rööpmelaius ja muud tehnilised parameetrid viiakse vastavusse Euroopa raudteedega, muutub Rail Baltica osaks Euroopa sõjaväelise liikuvuse võrgust.

Rail Baltica infrastruktuur kuulub Balti riikidele. Projekti põhikoordinaator on kolme riigi ühisettevõte RB Rail AS peakontoriga Riias. Ühisettevõtte järelevalve all viivad projekti ellu Eesti, Läti ja Leedu riiklikud asutused – Rail Baltic Estonia, Eiropas Dzelzcea linijas, Rail Baltica Statyba ja Lietuvos Geležinkeliai –, kes vastutavad raudtee teostamise ning peatuste ja terminalide projekteerimise ning ehitamise eest oma koduriigis.

Arvukalt otseteid

Uus kiirraudtee peab läbima ka need sood ja rabad, millest varasemad tee-ehitajad on kaarega möödunud, lisaks ületama jõgesid ja läbima metsi, nagu raudteepioneerid ligi 200 aastat tagasi. Nullist tuleb ehitada üles rööbastee ja kontaktliinid, lisaks jaamad-terminalid-viaduktid-tunnelid. Kuna ligi 900 kilomeetri pikkusel, Tallinnast Varssavini ja sealt Balti riike kogu Euroopa raudteevõrguga ühendaval trassil hakkavad veidi enam kui viie aasta pärast sõitma rongid kiirusega kuni 234 km/h, tuleb seda kõike teha nobedalt, aga samas inseneriteaduse ja -oskuste viimase sõna järgi.  

Projektiga seotud insenerid kinnitavad, et igal juhul kavandatakse Rail Baltica niivõrd innovatiivne ja töökindel, et seda oleks võimalik ka kümnendite pärast viia vastavusse transpordile tulevikus esitatavate uute nõuetega.

Kõik see pole nende sõnul üksnes raudtee-ehitus, vaid kogu uue transpordikoridori ehitamine. Selle rajamiseks ja käigushoidmiseks on vaja väga paljusid inseneriteaduste alasid, nagu näiteks energeetika, IKT, side, kaugseire, ehitusgeoloogia jne – loetelu on väga pikk. Kusjuures kõike seda tuleb teha keskkonda säästval moel. Raudteetransport on võrreldes teiste transpordiliikidega oluliselt keskkonnasõbralikum. Rail Baltica on täielikult elektrifitseeritud, mis viib süsinikdioksiidi heitkogused madalaimale võimalikule tasemele. Rail Baltica kulutõhususe analüüsiks kogutud andmete kohaselt väheneb õhureostus 18 protsenti ja mürareostus ligi viis protsenti. Tänu neile ja muudele keskkonnakaalutlustele aitab Rail Baltica projekt leevendada kliimamuutusi.

Uus trakt on otseselt seotud ka merenduse ja lennundusega, ühendades omavahel kõik transpordiliigid.

Lisaks on vaja ka uusi ja tõhusaid juhtimismudeleid sellise erilise iseloomuga, kokku 870-kilomeetrise joonehituse rajamise ajal, kogu uue süsteemi efektiivsel ja ohutul käimashoidmisel tulevail aastakümneil ning loomulikult ka edasiarendamisel.

Öeldakse, et Rail Baltica lisab Euroopa raudteesüsteemi viimase pusletüki, see on siiani kogu maailmajagu tervikuks ühendavast raudteevõrgustikust juba kaua puudu olnud.

Räägi ka lastelastele

„Ehkki ehituslikult ei ole uus raudtee midagi eriti üllatavat, on see mulle eriline võimalus rakendada sellisel sajandiobjektil nii tehnikaülikoolis õpitut kui ka hiljem teedeehituses, sildade rajamisel ja raudteede ehitamisel omandatud kogemusi,“ ütles Kaupo Sirk, kes on uut raudteed rajava RB Rail AS-i ehitiste ja objektide osakonna juhataja ehk Head of Civil Works and Stations Department.

„Võin omalt poolt täiendada, et Rail Baltica on ikkagi üle pikkade aastakümnete täiesti uus raudteeliin, mida Eestisse ehitatakse. See on kogu Euroopas küllaltki unikaalne, enamasti tegeldakse ju vanade liinide moderniseerimisega. Ehk siis – kui võtta arvesse, et teeme midagi uut ja erakordset ning tuua eriti esile, et see on asi, mis jääb sajanditeks eesti rahvale kasutada, et sellel raudteel saavad sõitma meie lapsed-lapselapsed, siis mina küll usun, et minu lastelastel on kindlasti uhke tunne kunagi öelda, et minu vanaisa oli selle projektiga seotud,” ütles logistikainseneri taustaga Aivar Jaeski, kes on RB Rail AS-i Eesti ja Soome esinduse juht (Country Manager, Estonia and Finland). „Usun, et iga inimene, kes on selle projektiga seotud, eriti insenerid, on uhked, sest Rail Baltic on hästi suur investeering meie regiooni (ligi kuus miljardit eurot, suur osa sellest EL raha), hästi suur ehitusprojekt. Ja see on hästi võimas ka inseneeria osas.”

Euroopa on raudtee sünnipaik ja kuna suur osa on valminud üsna ammu, on teedevõrgustik jäänud arengus muust maailmast, eriti aga ameeriklastest, väga kõvasti maha. „Kui projekteerimise asjus küsisime ameeriklastelt nende kriteeriume, standardeid, siis selgus, et nendel on kaubavedudel teljekoormus juba nelikümmend tonni. Euroopas on normiks 22,5 tonni, kogu veermik ja rööbastik on selle normiga ehitatud,“ jutustas Jaeski. „Kui rääkida rongide koostamisest, siis Ameerikas ühendatakse vagunid rongiks automaatselt. Euroopas aga endiselt käsitsi, mis on väga ohtlik ja ka aeganõudev. Arenguruumi on seega kõvasti, inseneride jaoks on raudteel küll palju uut ees!”

Eelmine, tõsiselt suur raudteeprojekt oli Eestis 19. sajandil, kui Vene tsaaririigi pealinnast Peterburist ehitati raudtee Paldiski sõjasadamasse. „Inseneridele esitab uus raudtee Eestis rida väljakutseid: Soodevahe-Muuga lõigul ja Raplamaal on vaja tagada see, et häiriksime võimalikult vähe ettejäävate rabade elukeskkonda,“ selgitas Jaeski. „Praegu on veel lahtine raudtee muldkeha püsivuse saavutamine – kas kasutatakse vaiu, mis on kõige kallim lahendus või leitakse mingi teine moodus,” märkis ta.

Jaeski sõnul on ehitustööd suuremahulised ja kohati ka keerulised, kuna kõik ristumised muude trassidega, ka seniste raudteelõikudega, tuleb viia kiirraudteega eri tasanditele.

Kui vaadata ehituslikust küljest, siis peamine väljakutse ongi saavutada teetammi püsivus, mida siinsetes oludes ohustavad kõige enam pakane ja liigvesi. „Maanteedel ja tavalistel raudteedel on mõningased tolerantsid. Mõnel pool on külmakerkeid lubatud maanteel isegi kuni kaheksa sentimeetri jagu. Aga siin, kiirraudtee puhul, on normatiivid väga rangeid. Külmakerkeid ja näiteks veerežiimi muutumisest tekkivaid vajumisi ei tohi olla millimeetritki!” ütles Kaupo Sirk.

Veerežiimi muutused, näiteks suurveest põhjustatud üleujutused raudtee muldkeha ümbruses, võivad seda isegi ohtlikul määral rikkuda. Selline vahetu ala, kus liigvesi mõjutab teetammi seisundit, on tihti koguni kuni pool kilomeetrit tammist. Sirk lisas, et eriti just veerežiimi jälgimise jaoks rajatakse erilised kaugseire süsteemid. See aeg, kus inimesed käisid piki raudteed selle seisundit kontrollimas, on möödas.

Maailma suurim ehitusplats

Rail Baltica kogupikkus on 870 kilomeetrit, mis jaguneb kolme Balti riigi ja Poola vahel nii, et Eesti osa on 213 kilomeetrit. Praegu on tööd projekteerimise etapis. Suurobjekti ehituse haldamine on ülimalt keeruline juhtimisülesanne, aga ka suur logistiline väljakutse. „Eesti 213 kilomeetrit koosneb kolmest sektsioonist: Harjumaa, Raplamaa ja Pärnumaa, need omakorda jagatakse alalõikudeks,” märkis logistik Jaeski. Meil on 11 eraldi alalõiku (Raplamaal viis, Harju- ja Pärnumaal kummaski kolm), igaüks erineva pikkusega ja kus kõigil on ühine probleem – kuidas korraldada kõikvõimalikest standarditest ja nõuetest kinnipidamine.

„Raudtee valmimiseks on tähtajad küllalt lühikesed, seega käib ehitus neil alalõikudel paralleelselt. Ehitatakse valmis alusstruktuur – muldkehand, sillad, tunnelid ja muud suurrajatised. Siis aga on logistiliselt mõistlik asuda pealisehitust rajama ca 100-kilomeetriste, aga võimalik ka, et 200-kilomeetriste lõikudena. See tuleks eraldi ehitushankena,” ütles ehitusjuht Sirk. Ta lisas, et eraldi hange tuleb teha ka raudtee elektrifitseerimise, sealhulgas kontaktvõrgu ehitamise tarbeks.

„Ehitamist alustatakse Raplamaal, sest sealsed ehitusprobleemid on hinnanguliselt kõige kergemini lahendatavad. Korralduslikult ei erine raudtee muldkeha ehitamine näiteks Tallinna-Tartu maantee uute lõikude ehitusest. Ka sildade ehitus on samasugune. Muidugi on sellisele objektile vaja rajada hulk ajutisi juurdepääsuteid suure hulga materjali veoks, nende rajamisel ja pärastisel jälgede kõrvaldamisel tuleb teha koostööd maaomanikega. Parim juurdeveo aeg on, nagu metsatöödelgi, muidugi talvel,” ütles Sirk.

Uued rongid, uued teed

Koos raudtee kasutuselevõtuga langetavad projektiosalised otsuse ka veeremi osas, kusjuures pilgud on tehnika viimasel sõnal. „Teenuste pakkumiseks – kaubarongid, reisirongid, kohalikud rongid – tulevad Euroopa Liidu ulatuses muidugi avalikud konkursid, see turg on kogu EL-ile avatud,” märkis Jaeski. „Mis uuel raudteel sõitma hakkavatesse rongidesse puutub, siis muidugi ei oota me siia mingeid vanu suslasid. RB Rail AS on teinud mõned eskiisid, millised võiks uued elektrikiirrongid välja näha (nagu Jaapan ülikiirrongid) ja milliseid mugavusi saaks pakkuda (koosolekusaalid, kohvikud, ligipääsetavus liikumispuuetega inimestele, jalgrataste paigutamise kohad, äriklassi avarad vagunid jne),” lisas ta.

Reisirongide sõidukiirus ei saa kogu trassi ulatuses olla 234 km/h, sest asulates ei tohi nii kiiresti sõita ja paljudes kohtades on jaamu selleks liiga tihedalt. „Samas aga on kogu tee projekteeritud sellise perspektiiviga, et edaspidi oleks võimalik arendada teid veelgi suuremate kiiruste jaoks. Näiteks sillad on kavandatud kiirusteni kuni 300 km/h. Loomulikult eeldab kiiruste suurendamine ka hoopis suuremaid turvatsoone ja paljuski teistsuguseid rajatisi. Selline hüpe ei tule siiski ilmselt veel mitte kümne aasta möödudes, võib-olla alles 30 aasta pärast. Praegustest oludest, tingimustest, maakasutusest ja piirangutest oleme võtnud projekteerimisel välja maksimumi,” rääkis Sirk.

„Kui üldistatavalt läheneda, siis tehnoloogiliselt pole raudtee muldkeha ehitamisel justkui erilisi insenerlikke uuendusi – ikka liiv alla ja kruus peale ning seejärel rööpad. Täpsemalt vaadates on aga erisusi palju. Suurim nendest, mille kallal meie projekteerijad vaeva näevad, on suund selliste tehnoloogiate poole, mis võimaldavad kasutada võimalikult palju kohalikke ehitusmaterjale. Seda kahel põhjusel – et vähendada veo- ja ajakulusid ning kahandada seeläbi CO₂ emissiooni. Uute Euroopa standardite suundumus ongi see, et saaks kasutada rohkem kohalikke materjale. Rakendust leiavad ka põlevkivi tootmisel tekkiv aheraine, seda saab kasutada näiteks hooldusteede, kus liikluskoormus pole väga suur, rajamisel. Ida-Virumaa suured kunstmäed jäävad küll seekord puutumata, aheraine veetakse ehitusele otse rikastusvabrikutest,” selgitas Kaupo Sirk.

Lisaks otsitakse võimalusi vähendada raudteetammi kogumahtu, seega ka ehitusmaterjali vajadust, ilma tammi vastupidavust kahandamata. Kui rääkida rööbasteest, siis kavandatakse liiprite alla täiendava, keskkonda levivat vibratsiooni ning müra kahandava materjalikihi, tinglikult kummikihi, panemist.

„Meie uus tehniline direktor on olnud Prantsusmaal nelikümmend aastat tegev raudteevallas, tema rakendab nüüd meetodeid, mida on varem kasutatud lennukitööstuse korraldamisel põhimõttel: „Kümme korda mõõda, üks kord lõika.” Muu hulgas tähendab see, et nii kapitaalse ja kauaks plaanitud ehitise, nagu raudtee puhul, ei võeta alati kasutusele ultramoodsaid tehnilisi lahendusi, vaid pigem neid, mis on juba oma kestlikkust mõnda aega saanud tõestada. Seda ikka suurema ohutuse nimel,” tähendas Sirk.

Suuremad insenerieksamid

Lisaks ehitustööde korraldamisele tuleb lahendada terve rida esilekerkivaid probleeme. „Meil on näiteks Pärnumaal Rääma raba serva läbimine, seal on väga keeruline geoloogiline olukord. Keeruline on ka Männiku raba ja Raplamaa rabade läbimine. Need on piirkonnad, kust teedeehitajad on sajandeid kõrvale hoidnud. Nüüd tuleb reisiaja lühendamiseks ehitada otsetee. Osalt on võimalik õppida Kose-Mäo maanteelõigu rajamise kogemustest, osalt tuleb majanduslikult mõistlikud lahendused alles välja valida. Kui äärmusest rääkida, siis kõva pinnakihini ulatuvad vaiad on ilmselgelt väga kindel, aga äärmiselt kallis lahendus. Need lõigud on inseneridele-projekteerijatele-ehitajatele tõsine väljakutse,” nentis ehitusjuht Sirk.

Tehniliselt üks keerukamaid on Soodevahe-Muuga lõik, kus tuleb minna kahes kohas vana, Vene rööpalaiusega raudtee alt läbi, seal tuleb minna väga sügavale – 11–12 meetrit. „Tõsiseks väljakutseks on hoida tunnel sealse kõrge veetaseme juures kuiv. Pumbasüsteemid on tehniliselt sobivad, ent ülalpidamine on kallis, sest need peavad siis pidevalt töötama ning olema turvalisuse pärast ka dubleeritud,” märkis Sirk. Lisaks Tallinna terminalile on suuremaks ehitiseks Muuga terminal, mis ühendab raudteed meretranspordiga ning keerukad ehitised, nagu Pärnu jaam ja uus, enam kui 400 meetri pikkune sild üle Pärnu jõe.” Lisaks rajatakse kohalikud jaamad iga 20 –30 kilomeetri järel. Muide, Lätis ja Leedus tuleb rajada isegi kuni 1800 meetri pikkusi sildu.

„Rääkides raudtee ühildumisest Soome taristutega, siis Tallinna-Helsingi tunneli ehitus ilmselt on kõigi Rail Balticas osalevate riikide üks tulevikueesmärk, kuid tõsisemate sammudeni ei jõuta selles enne, kui Rail Baltica on käiku antud. Seega mitte varem kui 2027. aasta paiku,” vaatas Kaupo Sirk kaugemasse tulevikku.

„Rail Baltica on kindlasti praegu kõige suurem projekt, mis Eestis kunagi on ette võetud. Olen õnnelik, et selles kaasa lüüa saan,” tõmbas Kaupo Sirk oma jutule joone alla. Sama meelt oli ka Aivar Jaeski.