TTK näitas Baltimaade ainulaadseimat raudtee õppekeskust

Tallinna Tehnikakõrgkool (TTK) sai omale Baltimaade moodsaima raudteeautomaatika labori koos Stadler FLIRT rongi vedurijuhi simulaatoriga, mis viib täiendkoolituse ja üliõpilaste väljaõppe täiesti uuele tasemele, kirjutab Inseneeria peatoimetaja Mari Kamps.

„Mul on heameel tõdeda, et meil on nüüd kaasaegne õppe- ja simulatsioonivahend, millega saame nii modelleerida kui simuleerida raudteeautomaatikat, liikluse juhtimist ja ka veduri juhtimist,“ ütles TTK transporditeaduskonna dekaan Tõnis Hintsov.

Arendusprorektor Anne Kraav meenutas, et kui paar aastat tagasi tekkis labori loomise idee, kerkis esile nii poolt- kui vastuargumente. „Ühelt poolt me ju teame, et TTK on ainus kõrgkool, kus on võimalik omandada raudteealast kõrgharidust. Samas aga ei olnud eriala väga populaarne ja ka üliõpilaste arv oli väike. Teisalt jällegi on arengud raudteel ja kogu selle raudtee automaatikasüsteemide ja vedurite juhtimissüsteemide jätkuv digitaliseerimine tekitanud olukorra, kus on väga-väga suur vajadus täienduskoolituse järele. Arvatavasti see viimane argument saigi otsustavaks.“

Koolituskeskus läks maksma 860 000 eurot, millest 384 026 eurot andis SA Archimedes. Seadmed tarnis ja paigaldas Autsec OÜ. Stadler FLIRT vedurijuhisimulatsiooni tarniti ja paigaldati Stadler Bussnang AG ja Berni Tehnikakõrgkooli koostöös. „Väga, väga tahaks loota, et investeeringud end ära tasuksid ja et meil läheks hästi ning oleks õppureid,“ lisas Kraav.

Õppekeskuse avamisel traditsioonilist linti läbi ei lõigatud, selle asemel lasti rongil sõita läbi paberlindi. Raudteetehnika lektor Martin Kuusk selgitas, et tegemist on vana nõukogudeaegse kiirusmõõtja paberlindiga: „Kõrvalruumis Stadleri puldis on tänapäevane lahendus, mis on täisdigitaalne ja kus kõik sõiduparameetrid salvestatakse paberlindi asemel USB-pulgale – see on ka turvalisem.“

Mänguasi kui õppevahend

Koolituskeskuse õppelabor on mudel Veriora raudteejaamast koos kõikide lõppelementidega. Tubases raudteejaamas on võimalik õppida ja simuleerida ülesõidu tõkkepuude, rööbasahelate, valgusfooride, pöörmete, rongide rattapaaride temperatuurikontrollsüsteemide ning liikluskorraldustarkvara erinevaid võimalikke rikkeid ja nende kõrvaldamist.

„Veriora makett on täpselt 87 korda väiksem kui reaalne Veriora jaam,“ rääkis Indrek Süld (EVR Infra AS). „Kokku on pandud reaalne mänguasi ja professionaalselt suur juhtimissüsteem. Kui noor mees tuleb õppima raudteeautomaatika eriala, siis äärmiselt ohutu on õpetada inimest mänguasjaga, enne kui ta reaalsesse ellu läheb, kus valitsevad suured ohud. Raudtee on väga kõrge ohutasemega tööstusharu ja sellega tuleb igal sammul arvestada. Siin on võimalik teha läbi eriolukordi ilma, et keegi viga saaks. Ka infrastruktuuri rikkeid – kuidas riket avastada, kuidas lokaliseerida ja ruttu likvideerida.“

„Kui rööbasahelate põhimõte toimib muidu rööbaste ühendamisel, siis siin rööpaid ühendada ei saa, kuid meil on rööbasahela põhimõte simuleeritud sellega, et tee sisse on väiksed augud puuritud,“ rääkis Kuusk tubast raudteejaama tutvustades. „Iga augu all on infrapuna sensor. Laua all on kokku 370 infrapuna sensorit. Töö, mis siia on pandud, on tohutu. Taolist laborit võib leida üksnes Rootsist või siis Lõuna-Poolast. Baltikumis nii moodsat pole.“

Vedurijuhi simulatsioonikeskkond

Martin Kuusk kinnitas simulatsioonikeskkonda tutvustades, et see on identne Elroni Stadler FLIRT-i reisirongide juhtpult. „Kuigi juhtpult ei sõltu elektri- või diiselrongist ega vagunite arvust, siis meie konkreetne pult on neljavagunilise diiselrongi juhtpult. Tarkvaraliselt on selle taga Šveitsi Berni Ülikooli Bieli informaatika ja tehnika rakenduskõrgkool.“

Praegu saab simuleerida Tallinna-Paldiski raudteeliini koos kõikide muudetavate valgusfooridega ehk et instruktor saab suvalisel hetkel valida ükskõik millisesse foori tule. „Paldiski-Tallinna liin on video baasil ning seal valgusfoore muuta ei saa. Tallinna-Narva ja Narva-Tallinn on samuti muutumatute foorituledega.“

Videona on olemas ka Tapa-Valga liin, kuid see on arendamisfaasis.

TTK simulatsioonikeskkonnas saab rongile simuleerida 14 tehnilist ja samas kõige tüüpilisemat viga, mis Elron kui raudteeoperaator ette andis. „Näiteks, kui ühel pöördvankril ei tule õhkpidur maha. Samuti saab simuleerida olukorda, kus reisija tõmbab rongis hädapidurit või avab sõidu ajal ukse. Ka saab määrata, et üks kompressor ei tööta ja mida vedurijuht peab siis tegema või mida teha, kui kütuse vahepaagi tase on liiga madal või üks diiselmootor ei käivitu,“ tõi Kuusk näiteid.

Vedurijuhi toolile igaüks istuda ei tohi. Tegelikkuses peab juhil olema koguni kaks luba – üks on juhiluba, mis kehtib üle terve Euroopa Liidu ja mis näitab, et vedurijuhil on teoreetilised teadmised veduri juhtimise, liikluskorralduse ja raudtee kohta. „Selleks, et ta saaks sõita, peab tal olema sertifikaat, mis lubab sõita teatud rongiga (näiteks antud juhul Stadleri elektri- ja/või diiselrongiga) ja konkreetsel liinil. Kui sertifikaat on elektrirongi peale ja Tallinnast Paldiskisse, siis ta ei tohi sõita diiselrongiga Aegviitu,“ ütles Kuusk.

Simulatsioonikeskuses saab teha infrastruktuuri koolitust, õpetada sõiduvõtteid (näiteks sujuvat sõitmist) ja säästlikku sõidustiili.

Martin Kuusk rääkis V.E.P.S. veduri elektroonilist pardasimulatsiooni tutvustades, et see kontrollib vedurijuhi valvsust, registreerib rongi 70 erinevat parameetrit. „Igal vedurijuhil on nimeline USB-mälupulk, mis on ka võti, millega ta saab V.E.P.S.-i käivitada. Kõik parameetrid salvestatakse mälupulgale ja pärast saab depoos need üle kontrollida. Mõnes mõttes võib seda võrrelda lennuki mustade kastidega, mis ka salvestavad infot,“ jutustas ta. „See on mõeldud välja Eestis ligi 15 aastat tagasi, kui tulid Ameerika Ühendriikide vedurid ning autoriks on Indrek Süld.“