II EESTI AUTOTÖÖSTUS: JÕUVANKRID, TANKID JA VORMELID

Omariikluse periood oli Eesti Vabariigi liikluses murranguline ja paljud senised stereotüübid muutusid jäädavalt. Varasemalt hirmu ja elevust külvanud mootorsõidukid tõrjusid paarikümne aasta jooksul linnasüdametest välja seal seni võidutsenud hobuvankrid. Maakohtades jäid iseliikurid arvukuselt veoloomadele endiselt alla, kuid nüüd ei tekitanud autod enam üllatust või paanikat, vaid kujunesid maantee- ja tänavapildi loomulikuks osaks. Kirjutab Eesti ajaloomuuseumi teadur-kuraator Anne Ruussaar. 

Transpordivõimaluste paranemine ja kasvavad kiirused muutsid oluliselt ka inimeste väljakujunenud harjumusi ning avardasid maailmapilti. Motoriseerimise ajastu algus oli siiski keeruline, sest laastavate sõja-aastate vältel oli kogu varasem masinapark sisuliselt hävitatud.  

Jõuvankrite ajastu 

Pärast Esimese maailmasõja puhkemist võeti ära ja anti armee kasutusse suurem osa eraomanikele kuulunud mootorsõidukitest ning enamik väljaõppinud sohvritest mobiliseeriti väeteenistusse. Rahuaja saabudes oli veo- ja sõiduautosid alles veidi alla 150 ja need vähesedki olid reeglina kasutuskõlbmatud, sest polnud ei rehve, varuosi ega kütust. Paljud rindele saadetud mehhaanikutest-juhtidest olid lahingutes hukkunud, reservijäänud olid aga kuue sõja-aasta vältel endale elatise teenimiseks uue ameti otsinud. Järgnevatel aastatel hakkas mootorsõidukite arv kiiresti kasvama, sest vajadus mobiilsete transpordivahendite järgi oli suur. Eesti keelde sõna auto(mobiil) veel ei juurdunud, selle asemel võeti kasutusele asisema kõla ja sisuga termin jõuvanker, mis tuletati saksakeelsest sõnast Kraftwagen.

Omariiklusaegset liikluspilti tervikuna iseloomustab autofirmade ja -mudelite rohkus. Kokku sõitis Eesti teedel maailmasõdade vahelisel perioodil sadu erinevat marki jõuvankreid, millest paljusid oli terves riigis vaid üks või kaks. Kalleid sõidukeid osteti vähe ja tooni andsid mehaanikatöökodades ülesturgutatud vanemad masinad või odavama hinnaklassi Fordid, Chevrolet`d, Renault`d ja Opelid. Kehva mudelivaliku peamisteks põhjusteks olid kõrged tollimaksud, mis importautode tootjapoolsetele hindadele mootori võimsuse järgi juurde arvutati ning inimeste madal ostujõud. 

Käsikäes elatustaseme tõusuga 1930. aastate teisel poolel kasvas autode arv ja siinsetele teedele jõudsid juba luksuslikumadki limusiinid, mille omanikeks olid eeskätt suurtöösturid ning kõrged riigi- ja kirikutegelased. Esinduslikumad ja kallimad masinad olid riigivanema käsutusse kuulunud lahtine Cadillac, erinevat marki massiivsed Buickid ja võimas seitsmeistmeline Packard, luterliku kirikukogu ametisõiduk Nash Ambassador ning ärimeeste pilkupüüdvad Maybachid, Lincolnid, Auburnid jt. Autosid kasutati enamasti tarbesõitudeks, kuid nendega kihutati ka ralliradadel ning võeti ette pikemaid puhkusereise Eestis ja kaugemalgi. Mootorsõidukeid oli enne 1940. aasta kommunistlikku riigipööret kokku juba 6512, mida oli küll kordades vähem kui hobuseid ja veovankreid, kuid võrreldes varasemaga oli siinse liikluse üldpilt siiski tundmatuseni muutunud.

Võõras mootor, oma kere 

Omamaist autotööstust Eestis siiski ei tekkinud, sest selleks olid ostjaskond ja majandusressursid liiga piiratud, küll aga asutati arvukalt erinevaid mehaanikatöökodasid ja -ettevõtteid, kus välismaalt sisse toodud alusvankritele (raam, käigukast, mootor jm) ehk šassiidele ehitati sobilikke keresid. Näiteks samale veoautoraamile võis lisaks kabiinile tellija soovi kohaselt juurde monteerida kas lahtise kasti või kinnise furgooni. Välismaise alusvankri ja kohaliku kerega autode lõpphind oli importmasinatest oluliselt soodsam, kuna neile kõrged tollitariifid ei laienenud. Mootorsõidukite kõrge maksustamine oli tavapärane paljudes riikides ja seetõttu oli sarnane praktika, kus auto konstrueeriti valmis erinevates ettevõtetes, 20. sajandi esimesel poolel väga levinud.

Paljud tehased olid spetsialiseerunudki ainult standardsete šassiide tootmisele, sest nende müük keretöökodadele oli tihti lihtsam ja tulusam, kui kallistele valmissõidukite maksujõuliste ostjate leidmine. Eesti töökodades ehitati keresid põhiliselt bussidele ja veoautodele ning eriotstarbega – tuletõrje, meditsiiniabi, sõjaväe jt – masinatele.

Legendaarseks kujunesid relvatehasele Arsenal konstrueeritud soomusautod Arsenal-Crossley. Inglise firma Crossley mootorile ja šassiile ehitatud keredega masinaid jõuti valmistada küll vaid 13, kuid need olid Eesti sõjaväele väga olulisteks luure- ning lahingrelvadeks. Vägede ülemjuhataja Johann Laidoner avaldas 1939. aastal koguni arvamust, et meie armee relvastusest vastasid Arsenalis ehitatud tanki-tüüpi masinad ainsana kaasaegse sõja nõudmistele.

Eriline edu saatis ka OÜ Motoris alates 1934. aastast valmistama hakatud moodsaid ninaosata busse, mida rahva seas hakati naljatamisi kutsuma buldogiteks või nudipeadeks. Varasemalt kasutusel olnud kandilistest, pika esiosaga ühissõidukitest oluliselt ökonoomsemad buldogbussid jõudsid mõne aastaga kõigi suuremate transpordifirmade masinaparki, domineerides nii maanteedel kui linnasisestel liinidel.    

Mõningaid katseid autot otsast lõpuni valmis ehitada ikkagi tehti. Kõige rohkem on teada Hans Feierbachi mehaanikatöökojas Tallinnas valmistatud neljakohalisest sõiduautost, millel olid välismaised üksnes mootor, laternad ja rehvid. Masin, mis omaniku ja looja järgi sai nimeks Feierbach, tekitas 1934. aasta üle-eestilisel tööstusmessil sensatsiooni ning esimest kodumaist automudelit loodeti edaspidi rohkearvuliselt tootma hakata. See optimistlik lootus kahjuks ei täitunud, kuna tööstuse arendamiseks vajalikku kapitali kaasata ei õnnestunud. 

Nõukogude vormelid 

Nõukogude okupatsiooni aastatel said eestlased aga kuulsaks sportautode ehitajatena. Andeka tehnikaasjatundja ja rallisõitja Ants Seileri 1957. aasta lõpus Tallinna autoremonditehases konstrueeritud võidusõiduauto Estonia oli sedavõrd kiire, et äratas laialdast tähelepanu ka väljaspool nõukogude liitu. Saksamaa tehase Volkswagen käigukasti ja Venemaal asuva Serpuhhovi tehase mootorratta mootoriga voolujooneline väikemasin purustas rajarekordeid ning võitis konkurente ülekaalukalt nii siseriiklikel kui rahvusvahelistel võistlustel ja oli uus sõna võidusõidus. Estonia-tüüpi autosid hakati massiliselt tellima ning algas uute mudelite arendamine, mille käigus valmisid ainsad vormeltüüpi masinad nõukogude liidus. Tallinna autoremonditehase mehhaanikud konstrueerisid neljakümne aasta vältel kokku 26 erinevat Estoniat, millest populaarsemaid – näiteks Estonia number 20 – valmistati üle tuhande eksemplari, samas mõned versioonid aga tehniliste probleemide tõttu seeriatootmisesse ei jõudnudki. Eestis loodud sportautod kihutasid edukalt paljudel kuulsatel ringradadel ja said prototüüpidena eeskujuks tuntud autofirmadele üle maailma. 

Sportautode valmistamisele alus pannud Ants Seiler, kes tuli Estonial sõites nõukogude liidu meistriks ja võitis arvukalt teisigi auhindu, hukkus ise traagiliselt juba 1968. aastal Riia ringrajal juhtunud õnnetuses. Temanimeline fond annab alates 2009. aastast välja preemiat, millega tunnustakse autoeriala tudengeid ja noori insenere.

Artikli esimene osa on SIIN.