Majanduskomisjoni esimees Aivar Kokk: Eesmärk võiks olla 300 kilomeetrit tunnis!

Tallinn-Berliini kiirraudtee idee on muundunud nice to have ühenduseks Tallinna ja Kaunase vahel, kui tsiteerida ühte eelmist teedeministrit, Raivo Vare. Ernst & Young (EY) analüüs pakub Rail Balticu kogukahjumiks 3,96 miljardit eurot ja see tähendab, et projekt ei saavuta kunagi kasumit! Kas see raha tuleb pensionite ja haigekassa arvelt ning kas riigiabi on üldse lubatud, küsib riigikogu majanduskomisjoni esimehelt Aivar Kokalt Inseneeria kaasautor Paavo Kangur.

Rail Baltic pole esile kutsunud rahvamasside marulist aplausi. Seda on esitletud kui eriti tähtsat julgeolekupoliitilist kiirraudteed Berliini, aga hetkel on see muutunud Tallinn-Riia-Kaunas raudtee liiniks?

See on aastaid teada, et poolakad, kes arendavad ka Berliin-Varssavi-Moskva raudtee kiirliini, on suhtunud Rail Balticusse võrdlemisi uimaselt ja leigelt.

Kevadel oli võimalus viibida ka Moskva transiidimessil, kus sakslased olid väljas väga suure delegatsiooniga. On selge, et sakslased tahavad suurendada oma rolli ida-läänesuunalises kaubavahetuses ning otsetee Berliinist Moskvasse läheb läbi Varssavi, Bresti ja Minski. Poola valitsus on andnud muidugi lubadusi liikuda edasi ka Rail Balticu teemal.

Ometi jätkub sagimine projekti ümber?

Riigikogu majanduskomisjoni esimehena tean, mida mõtlevad lätlased ja leedulased. Rail Baltic on muutunud projektiks, kus lätlased ajavad Läti asja, leedulased Leedu asja ja nad kasutavad seda projekti riigisisese transpordi infrastruktuuri välja ehitamiseks. Lätlasi huvitab Riia raudteejaama rekonstrueerimine ja ühenduse rajamine lennujaamaga. Seega peaks ka eestlased ajama Eesti asja. See tähendab, et lahendama peaks esmajärjekorras Ülemiste transpordisõlme väljaehitamise küsimuse ja rajama ühendused sadamaga koos vajalike viaduktidega.

Rail Baltic üritab Eestisse tuua ka Euroopa laiuse? Kas mitme laiuse haldamine liiga keeruliseks ei lähe?

Ma arvan, et projekti tuleks kaasata ka ettevõte nimega Eesti Raudtee, kus töötavad Eesti parimad oma ala spetsialistid. Ma ei usu, et oleks mõistlik kahe raudtee hooldusettevõtte väljaarendamine Eestis. Me peame nägema Eesti riiki kui tervikut. Juba täna tuleb igal aastal Eesti Raudtee infrastruktuurile peale maksta ja kui me midagi juurde ehitame, siis peab olema selge ka selle rajatise tasuvus ning kust tulevad ülalpidamise rahad.

Tõesti, see on hea küsimus! Kes selle kino kinni maksab? Keegi ei taha raha teenida, kõik tahavad raha kulutada ja jagada!

Mis puudutab Rail Balticu rahastust, siis on teada, et aastani 2021 on Euroopa Liidu osa arvete maksmisel 80 protsenti. Rail Baltic on väga kasulik lätlastele, kes tugevdavad Riia positsiooni rahvusvahelise transpordisõlmena ja soomlastele, kes saavad sentigi kulutamata uue transpordikoridori.

Mida eestlased võidavad? Kas julgeoleku suurenemist?

Kindlasti ei ole Rail Baltic militaarobjekt. Piltlikult öeldes ühe pommi või tiibraketiga kaotaks see objekt igasuguse sõjalise tähtsuse. Me peame endale selgelt ütlema, mida vajame. Vajame Ülemiste transpordikeskust ja Ülemiste ning sadama vahelisi ühendusi. Kui raha üle jääb, siis võiks alustada raudtee ehitus Pärnu suunas. Tore oleks, kui Pärnu ja Tartu elanik saaks kiiresti Tallinna.

Riigikogu liige Igor Gräzin otsib Facebookis tikutulega, kes on Eestis Rail Balticust huvitatud? Hetkel näib, et Muuga konteinerterminal ja Transiidikeskus on huviliste ringis?

Seda projekti käidi Muuga sadamas tutvustamas ja sealsete logistikaettevõtete põhiline mure oli, et Rail Balticu ehitus ei hakkaks segama sadama ja raudtee igapäevast toimimist. Küsimus on, kuidas riik võtab Rail Balticu projektist maksimumi. Kui 20-protsendilise omaosalusele saab juurde 80 protsenti Euroopa raha, siis seda võimalust tuleb kasutada. Tähtis on Rail Balticu ehitust alustada õigest otsast. Õige ots ei ole kindlasti liikuda Pärnust Riia suunas vaid Tallinnast Pärnu.

Suure tõenäosusega hakkab see projekt haukama suuri tükke riigi eelarvest?

Eelarvega tegeleb rahanduskomisjon. Majanduskomisjon tahab, et ettevõtjatel oleks mugav tegutseda ja oleks vähe segavaid faktoreid. Meie ülesanne on ettevõtluskliima parandamine. Kui keegi tahab investeerida miljard eurot näiteks uude tselluloositööstusse, siis meie komisjoni ülesanne on aidata ja luua seaduslikud alused, et detailplaneeringuid oleks võimalik kiiremini menetleda.

Hetkel on olukord selline, et pragmaatilised ärimehed oigavad õudusest kuulates, mida kõike poliitikud kokku lubavad! Kaheldud on ka selles, kas on mõistlik hoida ühes riigis kahte rööpalaiust?

Loomulikult on raudteelastel oma mured ja see tekitab tõesti ajutist peavalu, et ühes riigis tuleb kasutada kahte rööpalaiust. Ka raudteel loetakse raha ja klient tahab parimat hinda. Kauba ümbertõstmine ühelt laiuselt teisele on kallis. Hetkel sellist raha ei ole, et kogu Baltikumi raudteevõrk Euroopa laiusele üle viia ja seega jääb paralleelselt toimima kaks laiust.

Riia raudteejaama planeeritakse mõlemad laiused. Üldiselt ei ole see raketiteadus ja neid probleeme on võimalik lahendada. See ei ole kõige suurem probleem, aga kõige tõsisem küsimus on, kuidas rajatavat infrastruktuuri ülal pidada. Reisijate liiklust tuleb aastas doteerida kümnete miljonite eurodega.

Selle üle, kas Rail Baltic peaks läbima Tartut või Pärnut, on palju vaieldud?

Kui kaubarong loksub 120 kilomeetrit tunnis, ei ole kaubaomanikule tähtis, kas teekond on mõnikümmend kilomeetrit pikem või lühem. Mulle isegi meeldib rohkem idee, et Rail Baltic läheks läbi Tartu ja Tapa, sest Venemaale suunatud transiitkaupa pole mõtet läbi Tallinna kesklinna vedada. Reisijate vedu lähtub muidugi teistest loogikatest. Mis puudutab Tartu-Riia reisirongi ühendust, siis selles osas on läbirääkimised käimas ja rongiühendus on kavas taastada. Oluline oleks taastada Riia ja Tartu vaheline kiire ühendus, mis toimiks Valgas ümber istumata ja see avaks ka perspektiivi sõita Tartust otse Riia lennujaama. Kui tahame arengut regioonidesse, siis selleks on vaja kiiret ühendust. Eesmärk võiks olla 300 km tunnis.

Mulle kui Eesti kodanikule pole vaja kiirust 300 km tunnis?

Muide, kakskümmend aastat tagasi olid minu välispartnerid nõus sõitma Tallinna lennujaamast Tartusse läbirääkimistele. Täna nad ei ole nõus ja tahavad teha kõik kohtumised Tallinnas. Inimesed elavad seal, kus on töökohad ja ettevõtlus, seetõttu on tähtis Lõuna-Eesti suunalise transpordiühenduse arendamine.

Kiirus muidugi maksab. Selleks, et kasvõi Tartu ja Tallinna vaheline raudteeliin teha 160-kilomeetrisele tunnikiirusele vastavaks, on vaja 250 miljonit eurot. Kas tahame seda ja kas soovime seda summat ise maksta? See on valikute küsimus. Elame elekter- ja diiselrongide ajastus, sakslased liiguvad juba vesinikrongide ajastusse.

Mis mulje jäi Moskva transiidimessist?

Üldmulje jäi positiivne, sest nad hindavad kõrgelt Eesti logistikaettevõtteid ja sadamaid. Kahjuks on Eesti kaotanud viimastel aastatel kõige enam transiitvoogu võrreldes Läti, Leedu ja Soomega! Viimase kümne aastaga on Eesti sadamad ja raudtee kaotanud 400 protsenti transiitkaupu ja naaberriigid 15 protsenti. Aastal 2016 kaotas Eesti 26 protsenti transiidikäibest ja Läti kaks protsenti transiidist.

Me ei looda endiste kaubavoogude mahtude taastumist, kuid olen ettevõtja ja poliitikuna veendunud, et peame toetama oma ettevõtteid ja inimesi ning olema neile abiks. Vahel peab olema poliitik kohal, et avada mõned uksed. Lähiajal on plaanis mõlema riigi transiidikomisjoni kohtumine. Kui näiteks rong sõidab Peterburist Tallinna ja piiril võtavad tolliprotseduurid aega kaks tundi, siis seda on selgelt liiga palju. Mõlemad pooled olid seisukohal, et tolliprotseduure on võimalik teha liikuvas rongis.

Kas idasuunalist hüsteeriat toodab meedia või poliitikud? Mingit arusaamatut poliitmõminat vist tekitas ka teie visiit?

Eks see mõmin algab poliitikutest ja meedia võimendab seda. Muidugi on kahe riigi suhetes teatud probleeme ja valupunkte, kuid see ei saa välistada läbirääkimist vastastikku huvipakkuvates küsimustes. Kordan, Euroopa Liidu dominantriik Saksamaa oli transiidimessil kohal ülisuure delegatsiooniga, mis vallutas terve ühe hotelli. Me ei saa olla paavstist paavstimad!

Rail Baltic (täpsem info www.railbaltic.info/et)

Projekti järgi on tegemist põhja-lõunasuunalise raudteega, ühendamaks Skandinaaviat ja Baltikumi Lääne-Euroopaga. See on kaherööpmeline, rong sõidab Euroopa tavarööpmelaiusel 1435 mm. Kogutrassi pikkus on ca 700 kilomeetrit, sellest ca 210 kilomeetrit Eestis (trass läbib Harju-, Rapla- ja Pärnumaa). Raudtee ja terminalide tehnilised lahendused töötatakse välja aastatel 2016–2019, ehitamisfaasi jõutakse 2018–2019. aastal. Rail Baltic peaks valmima 2025. aasta lõpuks.

Praegu on Eestis kasutatav rööpmelaius üksnes 1524 mm.

Aivar Kokk (57) on Jõgevalt pärit ettevõtja. Kõrghariduse omandas ta Tallinna Tehnikaülikoolis aastal 1983 (ehitusdetailide ja -konstruktsioonide tootmise eriala). Isamaa ja Res Publica Liidu (IRL) liige aastast 2011. Kandideeris Riigikogusse Jõgeva- ja Tartumaa valimisringkonnas.