Taastuvkomponendiga diislikütus annab diiselmootoriga autodele lootust

Sõda sisepõlemismootorite vastu on alanud: veerand Euroopa Liidu atmosfääri kuhjuvatest kasvuhoonegaasidest on autode tekitatud. Üksteise järel on edumeelsete riikide poliitikud teatanud otsusest lõpetada sisepõlemismootoritega autode müük. Lahing on justkui kaotatud? Siiski, diiselmootorit, millele saastamist kõige rohkem ette heidetakse, on veel vara maha kanda, kirjutab Ylle Tampere (accelerista.com).

Saksamaa liidukantsler Angela Merkel tegi augusti keskel avalduse, milles ütles, et keelustab diiselmootorid kindlasti, sest autotootjad peavad taastama inimeste usalduste autode vastu. Sealjuures ei nimetanud ta ühtegi konkreetset tähtaega, aga seisukoht on kujundatud ning Volkswagenile, millest paar aastat tagasi kogu Dieselgate alguse sai, viisakalt vihjatud.

Transpordisektori osakaal kasvuhoonegaaside õhkupaiskamisel on Euroopa Liidus (EL) tervikuna umbes 25 protsenti. Peamine ikaldus on linnades, kus automootorid on põhilised õhusaastajad. Veidi vähem kui poole sajandiga on õhku paisatava CO₂ kogus kahekordistunud ning see on põhjus, miks EL on võtnud eesmärgiks 2050. aastaks vähendada sõidukite õhusaastemäära 60 protsenti. Autoostjad on olukorraga vaikselt leppimas – 2017. aastal on diiselmootoritega uute autode müük teinud vähikäiku. Eriti kõnekad on Saksamaa numbrid – viimaste kuudega on diislite müük langenud viiendiku. Elektriautosid on tänase seisuga Saksamaal umbes 22 000. Kõik see kokku ei näe sedamoodi välja, et kohe praegu on maailma päästmisega algust tehtud, pigem on tegu marginaalse tõmblemisega.

Mis tuleb diiselajami asemele, ei tea päris täpselt ju keegi, aga sõnal on jõud ja ühine vaenlane on segaduste kõrvaldamisel alati abiks. Päris päevapealt ära keelamiseks napib poliitikutel jõudu ja arulagedat julgust, kuigi meedia tähelepanu saamiseks on diisli kallal võtmine enam-vähem kindel viis. Nii nad siis lõksutavadki lõugu, mõni ehk mõtleb tõsiselt ka, mida räägib.

Eestis, kus kolmandik teedel sõitvatest autodest on diiselmootoriga, on vähemalt esialgu terve mõistus alles, või siis pole lihtsalt mahti iga trendiga kaasa joosta – isegi meie niinimetatud rohelised ei ole sisepõlemismootorite ümber üleliia tantsu löönud. Õige ka, kiirelt areneva, aga jätkuvalt alles lapsekingades elektriauto soosimine põlevkivienergiariigis ongi puhas populism.

Muidugi teab enamus meist juba ammu õiget vastust küsimusele, kuidas päästa meid meie enda tekitatud heitmepilvedest. Autod tuleks asendada mõistlikuma transpordiviisiga ning linnade planeerimisel lähtuda loodusest ja inimesest, mitte eri punkte ühendavatest teedest. Tegeleme seega ilulõikusega, sest isiklikust mugavusest loobumine ei tule kõne alla.

Las siis praegu olla. Vaatame, mida olemasolevate diiselmootoritega ette võtta saame nii, et need poliitikutele liiga palju närvidele ei käiks. Üks võimalus asja parandada, on võtta kasutusele biolisandiga diislikütus ning liikuda sammhaaval edasi biokütuse suunas. Seda muidugi juhul, kui see toodetakse taaskasutuse teel ning selle valmistamine on mõtestatult öko.

Juustu võib, aga ei pea Kuuga võrdlema

Kui tõmmata kõrvuti käima „vana“ Euro 2 ja „uus”, Euro 6-2 standardile vastav diiselmootor, selgub peagi, et need asuvad üksteisest sama kaugel kui Eesti juust ja Kuu, ehkki pildi peal tunduvad mõlemad sarnased (Kuu on ju ka tegelikult juustust, eks ole!).

Mida diiselmootorile õieti ette heidetakse? Korraliku filtrisüsteemita paiskab see töötades õhku peenosakesi, mis muuhulgas inimesele kopsu ja sealt edasi vereringesse tungivad. Astma, ülitundlikkus, pikemas perspektiivis rasked haigused – see on taak, mis diisli põletamisega kaasas on käinud.

Uuema aja diiselmootor ei ole ammugi enam tahmavabrik, isegi Dieselgate’i valesid maha arvutades on kütuse põlemise protsess mootoris efektiivsem ja õhku paisatakse oluliselt vähem heitmeid. On insenere, kes väidavad, et uue põlvkonna diiselajamid teevad ottomootoritele silmad ette – kasutegurit vaadates on diisel oma 45–47 protsendiga ottomootori kuni 37 protsendi vastu nagunii efektiivsem, ka heitmenäidud peavad vastama rangetele standarditele. Teisalt on insenere, kes ütlevad, et suudavad ehitada bensiinimootoreid, mis on sama ökonoomsed ja niisama pika kasutuseaga kui diiselmootorid, sealjuures oluliselt keskkonnasäästlikumad. Ja siis on hulk inimesi, kes on veendunud, et elektriajam päästab maailma. Eks iga isa kiida oma tütart.

Olgu selle vaidlusega kuis on, biolisandiga kütus teeb ka vanemast diiselmootorist parema, näiteks Neste on oma Pro Dieseli puhul ära mõõtnud, et kütuse koostises vähemalt 15 protsendi ulatuses sisalduv taastuvtoorainetest valmistatud komponent vähendab heitkoguste hulka kuni 20 protsenti.

Aastal 2016 n-ö säästsid taastuvkomponendiga diisli kasutajad 6,2 miljonit tonni kasvuhoonegaase. Pole kahtlustki, keskkonnasõbralikumat diislikütust on meil väga vaja, sest diiselmootorid ei kao päriselt ära niipea. Kuidagi peab ju maanteedel suuri veoseid ja busse, raudteel ronge, merel laevu jms liigutama. Samas on 6,2 miljonit tonni vähem õhku paisatud heitmeid aga kõva sõna.

Neste Pro Diesel teeb taastuvkütuse turul otsa lahti

Tänavu kevadel jõudis uus Pro Diesel diislikütus ka Eestis müügile. See kütus sisaldab vähemalt 15 protsenti taastuvtoorainest toodetud teise põlvkonna biokomponenti HVO ning seda toodetakse Neste rafineerimistehases Soomes. Pro Diesel oli esimene biokomponenti sisaldav diislikütus Eesti turul, ja jõudis kui kevadbriis, mis tõi uudise, et 2018. aasta mai, mil hakkab kehtima biolisandi nõue kõigile diislikütustele, ei ole enam kaugel. Aasta võrra on seda nõuet Eestis tootjate survel juba edasi lükatud, alates 2019. aasta aprillist peab biolisandit olema kütuses vähemalt 6,4 protsenti, 2020 juba 10 protsenti ja mitte vähem kui 6,4 protsenti iga tarbitud kütuseliitri koguenergiast.

Neste on jäätmetest toodetava kütuse valmistamisse aastaid kõvasti investeerinud – aastal 2016 panustati 422 miljoni euroga, sest on ilmselge, et fossiilkütuste kõrval vajame variante, mis ei sunni meid maapõue pahupidi kiskuma, vaid võimaldavad ära kasutada seda, mis raiskavast inimesest üle jääb. Soomlaste initsiatiiv on nakkav, nende eeskujul katsetavad jäätmetest toodetud lisandiga ka teised tootjad, praegu on Neste maailma suurimaid taastuvkütuste valmistaja maailmas.

Pro Diesel on ainus kütus, mis vastab ülemaailmse kütuseharta (World Wide Fuel Charter) rangeima, 5. kategooria nõuetele ning on piltlikult oma ajast ees. Euroopa Liidu riikides kehtiv standard EN 590 seab kütustele miinimumnõudeid, mis on vajalikud sõiduki garantiitingimuste täitmiseks.

Autoomanikule tähendab biolisandiga kütus sulaselget kokkuhoidu: eri mõõtmised ning ka Soome autojuhtide kogemus kinnitavad, et viiendiku võrra vähenenud heitmekogused ning liitri-pooleteise jagu kütuse kokkuhoidu saja kilomeetri kohta ka vanemate mootorite puhul, on reaalsus. Soome tehniliste uuringute keskuses VVT ja Tampere rakendusteaduste ülikoolis tehtud katsed näitasid, et Pro Dieselil on puhaste fossiilsete kütuste ees mitmeid eeliseid. Biokomponendiga diislikütus vähendab kütusekulu kuni 5 protsenti, tagab kuni 4 protsenti suurema mootori võimsuse ning vähendab summutist väljapaiskuvate saasteainete nagu lämmastikoksiidi, süsivesinike ja tahkete osakeste hulka. Taastuvkomponendiga diisel süttib kergelt ning seda saab aastaringselt kasutada. Üks nüanss veel – seda kütust võib tankida ka neile autodele, mis muidu biodiisliga sõita ei saaks.

Atraktiivne tehnoloogia: pea igast rämpsust saab kütust

NEXBL tehnoloogia annab pea piiramatu mängumaa: diislikütuse taastuvkomponenti toodetakse Nestes pea kõigest: rapsiõli pressimisest tekkinud jääkidest, kalatööstuse rääsunud õlist, kasutatud toiduõlist, taimejääkidest, sertifitseeritud palmiõlist – laboris käib pidev arendustöö, et võluda biokomponenti kõigest, mida tööstus enam ei vaja.

Rafineerimistehase külastajatele on üks põhiatraktsioone pudelikeste sees toorme päritolu lõhna järgi ära arvata – alati ei ole see tore lehk, mis sõõrmed vinti keerab. Valmis kütusekomponent aga on täiesti lõhnatu ja läbipaistev ning selle elukaar on praktiliselt heitmevaba, kümnendik sellest, mida tekitab tavadiisli tootmine.

Ettevõtte teaduspotentsiaal teeb kadedaks – 5000 töötajast rohkem kui pool (52 protsenti) on kas loodusteaduste- või insenerikraadiga. Teadlaste ees seisab taastuvkomponendi arendamisel üks võtmeküsimus: kuidas loobuda HVO ühe toorme, palmiõli või selle mistahes jääkide kasutamisest? Palmiõli tundub süütu ja hea toorainena seni kuni tausta ei tea. Raadatud vihmametsad, hävitatud loomaliigid ning sugugi mitte sada protsenti selge mõju inimorganismile on kõige enam kõneainet pakkunud keskkonnariskid. Neste toob oma palmiõli Kagu-Aasiast, mis WWF-i sõnul on üks maailma haavatavamaid piirkondi. Ka sertifitseeritud ja õiglase kaubanduse võrgustikuga liitunud tootja valmistatud palmiõli on keskkonnarisk ehkki tavalisega võrreldes veidi väiksem.

Neste on võtnud sihiks vähendada palmiõli osakaalu toormes: praegu moodustavad kaks kolmandikku taastuvkomponendi toormest muud jäätmed. Ning teadlased teevad tööd selle nimel, et nimekirja lisanduks uusi efektiivseid toormaterjale.

Pro Dieseli eelised:

• Kuni 5% väiksem kütusekulu
• Kuni 4% suurem mootori võimsus
• Külmakindluse temperatuur kuni -37°C
• Kuni 20% väiksem CO₂ heitkogus
• Pikem mootoriõli tööiga
• Puhtam mootor
• Vaiksem mootori töö
• Puhtamad kütusepihustid
• Pikem tahmafiltri tööiga
• Vähem kahjulikke heitkoguseid