Toyota Hilux: varasemast kergem redelraam ja käeulatuses digimaailm

Toyota Hiluxi kaheksas põlvkond on jõuline ja ökonoomne ning pole õnneks ekstreemset töötahet kaotanud, kuigi on muundunud tööloomast kastiga mugavmaastruriks.Kirjutab Ylle Tampere.

Suve hakul oli mul harukordne võimalus, käia pikemalt Namiibias ja panna oma sõiduoskused piirpealselt üsna ekstreemsetes oludes proovile. Seikluse peategelaseks oli kõikvõimas kastikas, legendaarne Toyota Hilux; täpsemalt – selle tuttuus kaheksas põlvkond.

Namiibia on pindalalt umbes 22 Eestit, inimesi elab seal vaid 2,1 miljonit, mis teeb sellest riigist ühe hõredama asustusega paiga Maal. Loodus on Namiibias mitmekesine – 1572 kilomeetri pikkune Atlandi ookeani rannajoon, Namibi kõrbe poolekilomeetrised liivaluited, suured savannid, mägised kanjonid on need, mis turiste siia seiklema tõmbavad. Teid on vähe, aga need vähesed on heas korras, ehkki asfaldi asemel on sool või punane klibu ja kruus. Vasakpoolse liiklusega on lihtne harjuda, sest autosid on vähe. Neist julge 80% on Toyotad, millest omakorda enamus Hiluxi kastikad. Toyota Hilux on sääraseks maailmaavastamiseks ülimalt sobiv kaaslane – pika ajalooga auto on arenenud mugavaks, nn kastiga maasturiks ning minetamas lihtsa töölooma kuvandit, ehkki ekstreemne töötahe on selles edevalt kaasaegses sõidukis tänagi kogu aeg olemas.

Tööloomast kastiga mugavmaasturiks

1968. aastal kujustati Hino Motorsis esimest korda auto, millest algab maailma müüduima kastika, Toyota Hiluxi ajalugu. Esialgu pigem sõiduautolik neljarattaline mugandati kiirelt kasutaja vajadustega sobivaks töökindlaks tarbesõidukiks, millel jõuallikaks neljasilindriline 1,5-liitrine R-bensiinimootor ning kiirust kuni 130 km/h. Esimene nelikveoline Toyota Hilux tuli turule aastal 1979. Sealtpeale on Hilux saanud pikapi sünonüümiks kõikjal, kus otsitakse vastupidavat töölooma, mis sõitmiseks ilmtingimata teid ei vaja.

Uhiuus Hiluxi põlvkond on jõulisem, ruumikam, moodsam, ökonoomsem, sõidetavam, maastikusuutlikum (loe: isegi kui tee on püstloodis ees, ikka läheb sõiduks!) kui kunagi enne. See lugu, mida mina jutustan, algab retoorilise küsimusega: „Milleks meile neid teisi autosid vaja on?“

Disain algab redelraamist

Hiroki Nakajima, Toyota korporatsiooni peainsener sõnab enesekindlalt, et uus Hilux tähistab pikapite uue kuldajastu algust. Kuigi crossover´ite ülemvõim kestab veel, on järjest enam neid, kes pöörduvad crossover´itest „tõeliste autode“ poole ning ootavad pikapilt kõike seda, mida maasturiltki, aga lisaks moodsale mugavusele, turvalisusele ja väljanägemisele ka tõsiseltvõetavat sooritust ning korralikku kandevõimet.

Hilux on saanud täiesti uue, varasemast kergema redelraami, mis parandab väändejäikust koguni 20%; auto aluspõranda konstruktsiooni on tugevdatud; nelikveo olulisi sõlmi, vedrustust ja veojõukontrolli on kaasajastatud. Keredetailid on saanud tihedama keevituse, materjalid, mida kasutatakse, on kerged, tugevad ja lööke neelavad. Ühesõnaga – Hilux on Hilux, igikestev ja kartmatu turvamees, mis ümbritseb oma sõitjaid kaitsvalt igas olukorras.

Oma eelkäijast on uus Hilux 75 mm pikem, 20 mm laiem ja 45 mm madalam. Uuele redelraamile ehitatakse Hilux kahes võimalikus variandis – neljaistmelise Extra Cabina või viiekohalise Double Cabina.

Double Cab variandis 5330 mm pikk, 1855 mm lai ja 1815 mm kõrge Hilux mõjub kergelt ja elegantselt. 3085 mm teljevahe ning 293 mm kliirens omakorda räägivad suurepärasest manöö- verdusvõimest ja läbivusest.

Tõele au andes, ei ole moodne välimus karvavõrdki auto jõudlust vähendanud. Hiluxiga saab vedada kuni kolme ja poole tonnist haagist ning kasti laadida mitusada kilogrammi kaupa. 1645 mm laiune kast on pikapite klassis muuseas saadaolevatest suurim. Kujutage ette, et Hiluxi kasti saab laiupidi kõrvuti laduda kümme kuni 164-sentimeetrist inimest! Kõlab nagu hea pakkumine olukorras, kus majutust pole kusagilt võtta.

Hiluxi salong jätab viisaka mulje. Midagi pole üleliia, midagi pole puudu. Peamine, mida pole puudu, on ruum. Double Cabis on reaalselt viiele inimesele ruumi. Kõik tundub hästi mugav ja intuitiivne – näiteks nelikveo ja aeglase nelikveo lülitamise nupud leiab sõidu ajal käsikaudu üles; kliima sättimine käib loogiliselt; istmete ja rooli paikasõidutamine on inimeste jaoks tehtud jne. Just nimelt see „inimese jaoks tehtud” on disaini tegelik defi nitsioon. Hiluxil on disainiga väga hästi!

Kaasaegne digimaailm käeulatuses

Uuel Hiluxil on Toyota Safety Sense’i ohutuspakett, mille üle on tootjal põhjust uhkust tunda. Esiklaasile paigaldatud TSS „vaatab” ümbrust laserite ja 360-kraadi kaamerate süsteemi abil ning analüüsib saadavat infot ja langetab õnnetusi ennetavaid otsuseid. Toyota Safety Sense’i abiliste nimekirjast leiab sõidurajalt lahkumise märguande (LDA), kokkupõrkeennetuse (PCS), liiklusmärkide identifi tseerimissüsteemi (RSA). Kokkupõrkeennetus sai omal nahal proovitud, kui eelpool ootamatu manöövri teinud auto jäi meist tänu TSS-ile puutumata – meie masin andis helisignaaliga korraks märku, pidurdas hoo pisut tavapärasest järsemalt maha ja… elu läks edasi!

Ime küll, aga Hilux on kastikas, mille puhul saame rääkida ka kaasaegsest infolustiväljast. Kes uute Toyotadega sõitnud, neil tuleb keskkonsoolis paiknev 7-tolline puutetundlik tahvelarvuti tuttav ette. Kõik vajalik on sõrmeotsa kaugusel – multimeediakeskusel on mahutundlikud lülitid ja ekraan reageerib puudutusele kiiresti ning suhteliselt veatult, kui just sõidu ajal ei püüa midagi tabada. Juhi silma ette armatuuri on jäetud traditsioonilised analoogkellad ja nende keskele paigutatud 4,2-tolline värviline TFT-ekraan. Vajaliku info saab rooli pealt paari näpuliigutusega ekraanile manada. Näiteks kütusekulu – 2,4-liitrine uus diiselmootor võtab soolamaanteel 6,4 liitrit/100 km kohta kütust. See on üsna erakordne tulemus, Hiluxi kaalu ja teeolusid arvestades.

Kastikale disainitud jõuallikas

Kaheksanda põlvkonna Hiluxi süda tuksub 2,4-liitrise D-4D mootorina. See jõuallikas arendab võimsust kuni 110 kW / 150 hj pööretel 3400 p/min ning maksimaalne pöördemoment on 400 Nm, mis saavutatakse pöördevahemikus 1600–2000 p/min.

Ausaltöeldes ei oskaks nii väikeselt jõuallikalt nii suurt väänet tahta. Igal meetril on tunda, kuidas ka madalal kiirusel ei kao mootor „tagant ära“ vaid suudab jõuliselt suurt autot edasi vedada. Sõltuvalt maastikust nägime mitmesuguseid kütusekulu numbreid vahemikus 5–9 liitrit/100 km kohta – tegu on kahtlemata ühe ökonoomsema jõuallikaga omas klassis. Paberite järgi on Hiluxi 2.4 D-4D kütusekulu eelkäijast kümnendiku väiksem, keskmiselt 7,0 l / 100 km ja CO2 heitkogus 185 g/km.

Uut diislit saab koos kuuekäigulise käsikastiga, nelikveolise puhul ka automaatkastiga. Mulle meeldisid mõlemad – automaadiga käisime ära kõrgelt lainetavas liivaookeanis, manuaaliga sõitsin rusumägede püstloodis seintelt üles ja alla. Ei jätnud kumbki kuuene mind kordagi hätta.

Maanteel on automaatkastiga versioonil kiirendus nelja sekundimurdosa võrra parem (12,8 s sajani); aga ausalt öeldes, keda huvitab! Möödasõidud said väga reipalt tehtud, siinkohal tuleb kiita automaatkasti, mis kiirelt juhi gaasivajutusele reageeris ja vajadusel käigu alla suskas.

Rehvid tühjemaks… 90 sekundi võrra!

Sõidukogemust Hiluxiga tuli igas asendis ja igasugustes oludes. Auto on stabiilne ja vaikne ning igasugune mäest üles ronimine ja alla hiilimine, kiirendamine ja pidurdamine käib justkui loomulikust intelligentsist. Oma roll mängu ilus on nii uuel redelraamil, millest ülal pikemalt juttu kui ka vedrustusel, mis annab ratastele rohkem mänguruumi. Eriti rasketes oludes saab sisse lülitada aeglase nelikveo, kus aeglusti suunab kogu veojõu vajadusel sellesse ainsasse punkti, mis veel maaga puutes on.

Namibi kõrbe liivaookeani lainetele purjetama mineku eel vähendasime rehvirõhku 90 sekundi võrra igas rehvis (just, „sekundi võrra“ ehk siis normaalne rehvirõhk miinus 90 sekundit, kuna manomeetrit polnud käepärast). No nägid parajalt pehmed välja küll need papud, aga oma töö tegid suurepä- raselt – lai toetuspind koos kiire nelikveoga andis tulemuseks enneolematu sõidukogemuse.

Mina, kes ma pole – erinevalt oma paarilisest, kõige kuulsamast leedulasest Benediktas Vanagasest – mingi Dakari ralliäss, vaid tavaline autojuht, sooritasin mängleva kergusega (silme ees veiklemas punased adrenaliinisõõ- rid) rasked düünironimised ja mööda liivamägede külgi laskumised ning harjadel kõõlumised. Klibumägedel 4×4 sõitu tehes tuli sisse lükata aeglustiga nelikvedu ning tasakesi mööda rusuvalle sihtkoha poole hiilida. Kui teel paistis mudast kolm kivinukki, siis Hilux need ka veatult võttis. Soolateel – Namiibias on osa suuri riigimaanteid valmis ehitatud puhtast soolast, mis kuivaga on sõidetav nagu kiire asfalt ja vihmaga – kui seda kunagi peaks tulema (enamasti kord aastas, tänavu on vahele jäänud) – tõeline libedasõidurada, seal läksime by default ehk tagaveoga.

Kokkuvõtteks

Mulle kastikad lihtsalt meeldivad. Neis on teatavat interdistsiplinaarsust – sõida tagaveoga nagu „Äss ohv Ralli“ ja nelikveoga nagu maailmavallutaja; lao kasti klaver ja/või suurem seltskond ja kulge vabaõhukontserdile või safarile. Või kata laud ja pea mõnusalt piknikku, tagapaled sipelgarallist valusad. Või lihtsalt oleskle läbi öö, leoniidide tulevärki imetledes ja mõeldes… redelraamist, mis kokkuvõttes ongi kõige algus ja ots.