Innovatsioon on jõudnud raudteedele

Raudtee valdkond on saanud sisse tehnoloogilise hoo, kuid planeeritu teostamine ja edaspidine käigushoidmine eeldab rikkalike insenerioskustega inimeste olemasolu. Suurprojekti projekteerimis- ja ehitustöödeks vajame aga abijõude näiteks Saksamaalt ja Hispaaniast, mistõttu tuleb moodustada rahvusvaheline töörühm. Kirjutab Ants Vill.

„See sajandi megaprojekt hõlmab oma elutsükli jooksul lisaks ehitusinseneeriale pea kõiki inseneriteaduste alasid, alates planeerimisest kuni varahalduse ning -juhtimise korraldamiseni. Samuti on tegu ulatusliku keskkonnamõjudega keskkonnahoiu projektiga,” rääkis RB Rail AS-i strateegia- ja turundusosakonna juhataja Kaspars Briškens (Head of Strategy and Development Department). 

Oluline on mõista, et Rail Baltica integreeritakse laiema transpordisüsteemiga – see pole üksnes uue raudtee ehitamine, vaid ka uue majanduskoridori loomine. „Rail Balticast kujuneb laiem veonduse ja majandustegevuse koridor, omamoodi liikuvuse ja logistika ökosüsteem. See toob kaasa tõsiseid lahendamist vajavaid ülesandeid väga paljude erialade inseneridele,” täpsustas Briškens. 

Süsteem ühendab seitse rahvusvahelist jaama ja 30 kohalikku jaama, lisaks sellele kogu regiooni lennujaamad ning sadamad. Planeeritu elluviimiseks ja edaspidiseks käigushoidmiseks on vaja mitmekesiseid insenerioskusi, inseneritalente. „Eriti käib see Rail Baltica digitaalse integreerimise kohta. Pean rõhutama, et praegu kogu Euroopas, isegi kogu maailmas ainulaadne Rail Baltica on n-ö uudismaaprojekt (ingl k green field). See annab meile hulga põnevaid võimalusi ja ka väljakutseid, mida nn ülesküntud maa (brown field) projektide puhul ei saa kogeda. Meie tegevuse n-ö filosoofiline alus on, et tegu ei ole ainult uue raudteega, vaid uue majandusliku ökosüsteemiga.”

Raudteel on väga pikk ajalugu, kuid väga harva on võimalik alustada tee ehitust lausa joonistest alates. „Aeg meie projekti elluviimiseks on väga soodus, veel kümme aastat tagasi polnud sellise suure süsteemi käitamiseks vajalikke tehnoloogiaid piisavalt kasutamisvalmiks arendatud,“ märkis Rail Baltica innovatsiooni- ja jätkusuutlikkuse ekspert Andy Billington (Innovation and Sustainability Expert). „Näiteks, alles hiljuti oli suur probleem rongide automaatne koostamine, videotuvastuse süsteemid ei olnud küllaldaselt võimekad ning andmeedastuse kiirused ei olnud suurte infomahtude edastamiseks piisavad.”

Elektrimootorid ja elektrilised tõstesüsteemid on samuti muutunud oluliselt võimsamaks, vahetades välja näiteks hulga diiselvedureid ja hüdraulilisi süsteeme. Billingtoni sõnul on hüppeliselt paranenud rongide asukoha jälgimise- ja kaugkontrollisüsteemid. Lisaks ka raudtee seisundi seiresüsteemid, kaotades rööbasteede ja muude rajatiste vahetu ülevaatuse vajaduse inimeste poolt, muutes need efektiivsemaks ja turvalisemaks.

„Kõik see peaks looma üleeuroopalise n-ö õmblusteta, sujuvalt toimiva ühtse transpordi- ja reisimiskeskkonna, mis liidab maismaa-, vee- ja õhutranspordi ühtseks süsteemiks. Tulevikus peaks olema reisijal võimalik kulgeda suurel kiirusel Euroopa ühest otsast teise, vahetades teel erinevaid transpordiliike, kasutades selleks näiteks automaatbroneeringuid. Sellega kaasneks ka reisija pagasitöötlus samal moel, kui see on praegu kasutusel ümberistumisega lennureisidel,” selgitas Billington. 

Niisugune projekt vajab uuel tasemel andmehõive- ja andmetöötlussüsteeme, väga suure edastusvõimega andmekanaleid. Näiteks on kavas Rail Baltica trass varustada omaette valguskaablivõrguga, mis kulgeb paralleelselt trassiga. Sellist suure läbilaskevõimega valguskaabli taristut saab kasutada nii Interneti-teenuste ja 5G kasutuselevõtu kui ka raudtee jaoks.

„Kavas on toetada automaatse rongijuhtimise (automatic train operation – ATO) kasutuselevõttu (ATO kasutamisel rong kiirendab ja pidurdab ise, ent uksi sulgeb rongijuht ja ka tõrke korral sekkub rongijuht). Paljud isesõitvate autode puhul töötavad lahendused on üle kantavad ka raudteele. Eeldused projekti eduks on head, sellest lahendusest on loota väga suurt ohutuse taseme kasvu, sest sarnaselt muude transpordialadega on õnnetuste peamiseks põhjuseks inimlik eksimus,“ rääkis Billington. „Vähem tähtis pole energiasääst, sest arvutiga juhitavad rongid kulutavad energiat inimese juhitavatest rongidest 20 – 30 protsenti vähem. Seda on ikka väga palju.”

See kõik poleks olnud võimalik vaid kümme aastat tagasi. „Meie projekt on sündimas väga heal ajal,” kinnitas Billington. „Võib öelda, et Rail Baltica on nii organisatsiooniliselt, korralduslikult kui ka tehnoloogiliselt väga suur samm edasi regiooni raudteeühenduste, aga ka kogu Euroopa transpordivõrgustiku jaoks.”

Aeg, kus Baltimaad olid raudteetranspordi puhul muust Euroopast isoleeritud, saab Kaspars Briškensi kinnitusel läbi. „Nüüd oleme ühendatud Euroopaga, mitte vaid idanaabriga. Kogu selle suure projektiga kaasnev arendus püütakse teha n-ö tulevikukindlaks, et järgnevail kümnendeil oleks praegu ehitataval infrastruktuuril võimalik rakendada suuremaid kiirusi ja uusi, arenenumaid tehnoloogilisi lahendusi. Olla tehnoloogiliste piiride nihutajad ei ole meile üksnes au, vaid ka kohustus kui n-ö uudismaaprojekti elluviijail. Lisaks – meie kohus ja ka auasi on olla uute standardite kehtestajad liikuvuse ja logistika valdkonnas.”

Suur osa siin kasutusele võetavatest tehnoloogiatest on juba aastaid kasutusel näiteks Itaalia ja Hispaania kiirraudteedel. „Nende kogemus aga näitab, et kiire maismaaühendus on majanduslikult tulus kogu Euroopale, kahandades inimeste ja linnade vahelisi ajalisi vahemaid määratult, aga on ka keskkonnamõjude suhtelise tagasihoidlikkuse tõttu näiteks lennundusest jätkusuutlikum, kestlikum,“ rääkis Briškens.

Andy Billington märkis, et elektrirongid hakkavad vähemalt osalt kasutama taastuvallikatest toodetavat elektrienergiat, kuigi Rail Baltica eesmärk on kasutada kuni 100% ulatuses. „Raudteetööstuses uuritakse ka võimalust kasutada vesinikul töötavaid ronge, kuid see vajaks tankimisjaamade ehitamist. Esimeses arendusetapis Rail Baltica seda veel ei sisalda, küll aga käivad selles vallas uuringud,” lisas ta. 

Uued teed, uued inimesed

„Kui seni on peetud kõige atraktiivsemaks ja kiiremini arenevaks inseneeriaalaks infotehnoloogiat, siis nüüd võib öelda, et raudteeala on tõelise tehnoloogilise hoo kätte saanud ning vajab üha enam kõrge kvalifikatsiooniga insenere ning väga erinevatel aladel,” nentis Kaspars Briškens.  

Küsimusele, kas meil Eestis on selliseid insenerid olemas, kes selliste projekteerimis- ja ehitustöödega hakkama saavad, vastas projekti üks ehitusjuhtidest Kaupo Sirk: „Jah, aga mitte piisavalt. Seetõttu tuleb värvata neid ka mujalt. Itaaliast, Hispaaniast, Saksamaalt ja Kreekast tulevad inimesed, kel on vajalikud teadmised ning kogemused kiirraudteega olemas. Käib rahvusvahelise meeskonna moodustamine. Minu jaoks on üks suuremaid väljakutseid sellise meeskonna tööle panemine. Tehnilisest väljakutsetest suurem on aga mitut riiki hõlmava tegevuse koordineerimine, võimalike muudatuste läbirääkimine ja kõigi nõusoleku saavutamine.”

Kõik eeltoodu kokku kõlab kui unistuste töö, tõeline väljakutse insenerile – ja ka mänedžerile – aga ka suurpärane ja elukestev karjäärivõimalus praegu alles elukutse valiku ees seisvale tehnikahuvilisele, et mitte öelda – tulevasele insenerile. Jätkub kõigile – romantikahõnguline uus tee toob endaga kaasa kokku 36 000 töökohta.