Porsche GT3 Cup – ideaalne võidusõidumasin

Porsche GT3 Cup on võidusõidumasin, mille rooli saavad istuda väga heas füüsilises ja vaimses vormis sõitjad ning mis finišijoone ületab edukalt vaid siis, kui meeskond töötab ja hingab ühes rütmis. Kirjutab Ylle Tampere (Accelerista.com).

Toomas Lambin on aastaid juhtinud Eesti Porsche võidusõidu meeskonda, alanud hooaeg on tema jaoks tõsine väljakutse, sest uute autode roolis on värskelt võidujanused sõitjad.

Eelnevatel hooaegadel on Eestist GT3 Cup Challenge’i sarjas seni väga hästi esinenud Raimo Kulli, keda on nimetatud ka kiireimaks eestlaseks – ja Porsche roolis ta seda kahtlemata ju ongi. Tänavu on oma võitu Eesti lipu all otsimas soomlane Tommi Haru ja Raivo Tamm, mõlemal käes tuttuue GT3 Cup 2. generatsiooni 991 rool. Posche GT3 997-ga on aga rajal noor Oliver Tiirmaa, kes on omas klassis samuti tubli tulemust näidanud.

Toomas Lambin jääb iseendast ja oma rollist meeskonnas rääkides tagasihoidlikuks: „Ma räägin parema meelega GT3 Cup’ist, mis on minu arvates üks paremini läbi mõeldud võistlussarjasid maailmas. Selle masina võlu seisneb selles, et ta on üle maailma ühesugune. Võime minna meeskonnaga sõitma Ühendriikidesse või Rootsi, kõik on samal baasil. Võistlustel on alati sarnased reeglid. Just üheselt mõistetavus teeb Porsche GT3 Cup’ist atraktiivse sõiduvahendi, mille hind püsib ka järelturul.“

Autoajakirjaniku märg unenägu

GT3 Cup on ühe tõsisemat sorti autoajakirjaniku märg unenägu. Kolleeg Veli V. Rajasaar, kes on selle masinaga Leipzigi ringrajal sõitnud, kirjeldab tunnet kui suhkruhaige hullust kommipoes: „GT3 Cup annab kiirusele uue tähenduse. Ainuüksi kiirendus boksialast välja jõudes saadab südame kusagile keha tagumistesse urvetesse, kopsud ei suuda õhku peale tõmmata ning esimest korda elus taban end mõttelt: Millal see otsa lõpeb? See on tõenäoliselt suurim kompliment, mida kunagi ühelegi autole teinud olen…”

Porsche GT3 Cup on ainult rajasõiduks mõeldud masin, millelt leiab 485-hobujõulise vabalthingava bokserkuuese, kuuekäigulise järjestikvahetusega kasti ning hulga rajasõiduspetsiifilisi näidikuid. Auto kaalub vaid 1200 kilogrammi ning jõud jõuab maasse läbi massiivsete 31 cm laiuste slikkide tagumisel teljel.

Selleks, et aru saada, milline on GT3 Cup sooritusvõime, on hea võrdlusse võtta Porsche Clubsport. Igas rajasegmendis võib kõige lahjemale Clubspordi kiirusele julgelt 20 km/h otsa panna, iga pidurduspunkt saabub kümneid meetreid hiljem. Iga kiirendus ja käiguvahetus on vägivaldsem, iga pidurdus üritab sõitja pead kiivri pisikesest visiiriavast täies mahus läbi pressida. „Ja sellegipoolest on GT3 auto, millega senistest proovitud masinatest kõige meelsamini edasi sõidaksin – kasvõi kaassõitjana,” võtab kolleeg kogetu ühe lausega kokku.

Ideaalne võistlusauto

Toomas, räägime natuke autodest. Ajakirjanikud on GT3 Cup sõidukogemusest sillas. 991 esimese ja teise generatsiooni vahe on tuntav. Mis teeb Tommi Haru ja Raivo Tamme autod nii heaks ja võidunäljaseks?

GT3 Cup on võidusõidu jaoks ehitatud, väga töökindel. Sel ei ole liiga palju elektroonikat peal, aga on peal see, mis vajalik ja mis aitab kaasa sõidu analüüsimisele: sa saad põhimõtteliselt kõik vead ära näha. Insener saab arvutist vaadata, mis ja miks juhtus. Tänavaautoga võrreldes on GT3 Cup lihtsam, ehitatud võidusõiduloogika järgi. Lisavarustus, mis teeks auto komplitseerituks, on ära jäetud.

Uuelt ostes on hind suurusjärgus 200 000 eurot, ehk siis tavalise sportauto hinnaklassis sõiduk. Aga selle auto kättesaamine on muidugi aeganõudev, sest tootmine on limiteeritud. Olen tegelenud GT3 Cup’iga alates 2013. aastast, esimese auto saime kätte 2016. Samal aastal tellisime uued, mis 2018 kohale jõudsid. Kaks aastat võttis aega. Uued autod ei ole vabalt ostetavad ja müüdavad sõidukid, ja see teeb neist ka väga nõutud masinad järelturul.

Tehasest tuleb koos autoga kaasa umbes poole meetri paksune piibel, milles tuleb näpuga järge hoida. 997 on võimeline 5–6 aastat tipptasemel võistlema, aga see eeldab, et hooldus toimib kellapealt. Näiteks uue mudeli mootori eluiga on 100 töötundi, käigukastil 50, selle järel tuleb teha korralik rebuild. Olen näinud meeskondi, kel on uued masinad ja kellest võiks saada tõsiseltvõetavad konkurendid, aga kui näed, milline segadus valitseb hooldustiimis, siis on pinge maas – kui korda ei ole, on auto varsti laiali.

Maailma mõistes on GT3 Cup ülipopulaarne võidusõidumasin, neid autosid praktiliselt kätte ei saagi, nõudlust on kaugelt rohkem kui pakkumist. Autod hoiavad järelturu mõistes head hinda, erinevalt konkurentidest, mis juba kolme aasta möödudes praktiliselt midagi ei maksa. Võistlejatele, kel on võimalus see auto osta, tiim kokku panna ja kulud kanda, on GT3 ilmselt mõistlikem võimalikest valikutest, seda ka Porsche toe, logistika ja loogika mõttes.

Põhja-Euroopa GT3 Cup Challenge’i hooaeg on Eesti meeskonnale uhkelt alanud. Esimesel etapil Riias läks Tommi Harul ja Raivo Tammel väga hästi, Haru võitis ja Tamm tuli kolmandaks. Ka Oliver Tiirmaa sõitis 991-l hea tulemuse välja. Mis on meeskonna tugevused tänavu?

Võistkond on tänavu tugev, pühendunud, suurte kogemustega. Ka finantspool on korras, Porsche Motor Sport toetab sarja tugevalt. Eelarve on küll pingeline, aga praegu ma ei näe küll, et meil midagi tegemata jääks. Mis peamine – autod on väga head. Haru on sõitnud eelmise mudeliga (997-ga) ja Tamm 991 esimese generatsiooniga ja praegu on mõlemad sõitjad väga rahul, sest sõita on lihtne on. Hooldustiimil kohapeal on ka kerge, kui nii võib öelda, sest auto on lihtne ja loogiline seadistada.

Tänavu on kokku viis etappi ja kuna Riias Tommi Haru võitis mõlemad etapid, siis juhib ta kogu sarja. Raivo Tamm on hetkel kolmas. Eks sõidame hooaja lõpuni ja siis otsustame, kas võtame 12-tunnise kestvussõidu ka ette. Tommil on selge siht – tulla tänavu Põhjamaade meistriks.

Kui tihe on konkurents, millest võistlejad läbi peavad murdma?

Eesti, Läti, Leedu ja Soome võistlejad osalevad Põhjamaade sõitude sarjas, aga tänavu on viimane etapp koos rootslastega. I etapil Riias oli rajal kaheksa autot. Neid peaks olema 12, ideaalis isegi 15 – ja alahinnata ei tohi ühtegi konkurenti. Meil on uued autod, teiste jaoks liiga kiired, meid karistatakse kohe lisakaaluga, aeglustatakse kunstlikult. Seekord olime ikkagi peajagu üle, aga see võib iga hetk muutuda. Võid olla esimene, aga keegi sõidab tagant sisse ja oledki kõik kaotanud.

Kui suured on taustajõud, kes võistlejate heaolu tagavad?

Viimasel võistlusel olime väljas seitsme auto ja 24 inimesega. Praegu ma rihin, et oleks kaks mehaanikut auto kohta ja üks insener kahe auto peale. Inseneri ülesanne on pidevalt analüüsida laekuvaid andmeid, sõitja sõitu, tehnilisi detaile. Tema peab koos minuga otsustama, mis muudatusi auto juures teeme, mis taktikaga peale läheme. Kas teeme näiteks ajasõidu kahes osas või võtame rahulikult ja teeme ühes osas. See peab toimima kui kellavärk.

Must ja helge stsenaarium tänavu?

Mind teeb ettevaatlikuks liigne optimism ja kohati ka liigne enesekindlus. Seda meie tiimis küll ei ole, aga autosport on suuresti ka õnnemäng. Sa võid olla väga tubli, teha kõik õigesti, aga siis on halb juhus, keegi sõidab tagant sisse, tuleb kivi radiaatorisse ja oled teises olukorras.

Riia etapist konkreetselt on see ju näha: Tommil läks 107% täkke, jumal oli tema poolt. Raivol oli aga täpselt vastupidi, kõik mis saab viltu minna, läks viltu. Talle sõitis teine võistleja tagant sisse, rehv purunes teisel ringil… Aga no lohutuseks, et enam hullemaks minna ei saa, saab ainult paremaks minna. Elame kõik kaotused väärikalt üle, kiivri- ja kindaloopijaid ei ole, see võtab ka tiimil motivatsiooni maha, emotsioonid tuleb mujal välja elada.

Helge perspektiiv on see, et võistlejad on kogu sarja esimesel ja teisel kohal. See on reaalne, kui saame kõik etapid kaasa sõita.

Kokkuvõttes – kui on seatud väga kindel siht tulla sarja meistriks ja seal tekib tagasilöök, siis ei tohi lasta tekkida ebakindlust, mis tiimi murendama hakkab. Tuleb seada reaalsed eesmärgid ja loota alati parimat. Ning võtta halvad juhused, mida olen nii palju näinud, õppetundidena vastu. Võiduni minnakse sammhaaval, tugeva ühise tiimina.

Saksa Auto AMK-s olete igapäevaselt keset sport- ja võidusõiduautosid ning valdkonna fännid seostavad teid tänaseni kardispordi kuldsete aegadega. Kas võidusõidumeeskonna juhtimisest väheks ei jää? Oleks ju tore ise võistelda?

GT3 Cup Challenge on korralik väljakutse. Ja päris kindlasti ka mu unistuste täitumine. Ma pole küll tiimi omanik, hoian Porsche poolt ja korraldan meeskonna asju, aga see on mulle hingelähedane. Midagi, mida olen ammu tahtnud teha. Kui 2016. aastal esimene auto jõudis, siis tundsin, et üks unistus on täitunud.

Mina vastutan, et autod on valmis ja hooldatud, mehed kohal õigel ajal, varuosad olemas, telgid püsti, kütus varutud. Ja ma olen ka see, kes peab tegema taustatööd, tundma vajalikke inimesi. Kui midagi juhtub, peab kiiresti lahenduse leidma. Seda ei saa teha, kui ei hooma tervikpilti.

Tiimi koordinaatorina olen ma rakkes rohkem kui võistlejad – nemad tulevad õigel ajal õigesse kohta ja on vormis. Mina vastutan, et neil on kõik tingimused hea tulemuse välja sõitmiseks. Aja- ja närvikulu on suur. Enne võistlustele minekut on tihti 14–16-tunnised tööpäevad, käin kodus vaid magamas.

Suur õnn on, et kõik inimesed meie ümber on ülinormaalsed. Nad saavad ise aru, et peavad olema vormis ja tegema võistluste nimel tõsiseid pingutusi. Kui on nende sõiduviga, siis nad õpivad oma vigadest. Mehaanikud tunnistavad omi vigu ja parandavad end, mul ei ole olnud vaja kedagi takka sundida. Tiim saabki olla ülesehitatud absoluutsele aususele ja pühendumusele. Ja meie meeskond on pühendunud, tervenisti. See on suur õnn.

Ma jätsin sõitmise katki kunagi, kui olin noor. Andsin lubaduse, et rohkem enam ei sõida. See oleks võtnud kogu mu aja ja raha. Ja ma nägin, sain aru ka, et muutusin liiga ettevaatlikuks. Pärast Nõukogude armeest naasmist tuli murdepunkt, mõistsin, et ma pole piisavalt kiire. Ma olen sõitnud 12 aastat karti, neli aastat vormelit. Päris sõitmata ei ole ka, kord kaotasin ühe kihlveo ja pidin sõitma ühe etapi. Jah, mulle on pakutud, et sõida, aga olen suutnud iseenda ees selle ühe erandiga sõna pidada. Ma pigem ei sõida, vaid olen meeskonnale oma kogemusega toeks.

Toomas, kuidas sellega täpsemalt on, kas papist poisid GT3 Cup’i rooli minna ei võigi, on oht, et füüsis ei pea vastu?

Võistleja peab peeglisse vaatama, füüsis peab korras olema. Näiteks tänavuse esimese, Riia etapi keskmine kiirus oli 160–165 km/h. Pead olema terane, heas vormis, igapäevaselt treenitud. Lisaks peab jaguma rahulikku meelt ja siiski arvestama avariidega, neid juhtub ikka. Ühesõnaga, sa ei saa võistelda kui pole kõigeks valmis. Lisaks ei saa seda ala ka üksi või sõbra abiga teha, pead leidma korraliku tiimi.

Meie võistlejad on elukogenud, 40+ vanuses. Maailmas on noori rohkem, Eesti ja isegi Põhjamaad on veidi väikesed, et leida sponsoreid selle alaga tegelemiseks. Palgatöö kõrvalt GT3 Cup´i sõita ei ole reaalne. Meie tippvõistlejad on sellel tasemel, et saavad ise oma tööaega sobitada võistlusgraafikule vastavaks.

Esimene samm teel Porsche võimsate masinatega võistlemiseks on kart. Kui noorelt peaks alustama ning milline võimalus on jõuda maailma tippude sekka?

Jah, loogiline jada on kart, siis vormel, siis Porsche. Vormelit Eestis ei ole, edasimineku võimalusi on vähe. Pead minema Põhja-Euroopasse, sealt edasi Euroopasse. Ja selleks, et saada F1 sisse – mis on ju kõigi suur unistus – siis peab kõik klappima.

Aga kardiga alustamisega on nagu viiuliga – mida varem, seda parem. 10-aastane võib ka avastada, et tahab sõitma hakata, aga tal tuleb olla väga järjekindel, et kusagile jõuda. Autospordis on näha, et kes on eluaeg sõitnud, see on kogu aeg kiire. Kehtib seaduspärasus, mida hiljem alustad, seda suurem peab olema talent. Tahtmine ja talent, et jõuda maailma tippu. Eestis peavad võistlejal olema kindlasti mõlemad, sest siinsetel sportlastel on konkurentsis raskem läbi lüüa. Kui toetajal on valida Saksamaa enam-vähem sõitja või Eesti talendi vahel, on tõenäoline, et sakslane jääb sõelale, sest puhtalt turundamise mõttes on temaga lihtsam. Skandinaavias on läbi lüüa ehk kergem, saab ka tahtejõu ja treenimise pealt edasi minna.