Bussi- ja autoehitusest, lisaks pisut projekteerimisest

Eesti inseneridele oli nõukaajal jõukohane nii busside tootmine kui tippkiirusi näidanud vormelautode ehitamine. Sellest, kuidas see võimalikuks sai, kirjutab Tallinna Tehnikaülikooli emeriitdotsent Tiit Tiidemann.

Endisaegses Eestis hakati autobusse ehitama juba 1920. aastatel. See seisnes välismaalt raami, mootori ja veermikuosade tellimises ja kohapeal kere peale ehitamises. Nii tuli buss odavamalt kätte. Pealegi oli riik valmisbusside sisseostule tollimaksu peale pannud, soodustamaks kohaliku tööstuse arengut. Tark riik! Busse ehitati Tallinnas, Tartus ja Viljandiski. Kõigepealt ehitati neid Ford T raamile. See Pleki-Liisu (Tin Lizzie, ingl k) oli tähelepanuväärselt universaalne selle poolest, et lisaks sõiduautodele oli ta standardaluseks ka 1,5-tonnistele veoautodele. Ford T põhisesse väikebussi mahtus 12–18 inimest. Selles oli kaks seinaäärset pinki, siseneti tagant otsast. Varsti hakati tegema mitmesuguseid mugavamaid pikemaid busse näiteks Volvo alusvankril ja mootoriga, ka maaliinidele.

Huvitavat juhtus ka… Näiteks 1925. aastal pahandas Tallinna linnavalitsus bussiliini Tallinn-Pirita omanikuga, kuna linnajuhtideni olid jõudnud kaebused bussijuhtide üle, kes olevat Piritale jõudes keeranud restorani juurde ja võtnud seal napsu. Seetõttu hilines väljasõit, ja probleeme oli ka hommikuti, kuna inimesed jäid tööle hiljaks. Linnavalitsus ähvardas bussiliinilt ära võtta linnast väljasõiduloa. Pirita asus siis tollal ilmselgelt Tallinna piiride taga. Aastal 1934 lõpetas oma tegevuse üks traditsioonilisi ettevõtteid Viljandis – insener Uno Pohrti (1873–1927) pärijate masinavabrik. Varad ostis ära parun Heinz von Ungern-Sternberg, kes hakkas Valuoja ääres kokku panema autobusse Ford. Siinsamas ehitati ka üks mootor- ja üks purilennuk.

Tore suur buss maaliinidele, Tartus ehitatud, on säilinud aastast 1938. Selles oli klaasvaheseinaga eraldatud osa suitsetajatele ning tagumises osas loomadega reisijaile, kaubapakkidele ja joobnuile. Kena hoolitsus reisijate eest!

Aastal 1938 oli Tartus 21 autobussi ning 279 sõiduautot, 180 veoautot ja 11 tuletõrjeautot. See annab ettekujutuse tolleaegsest autondusest. Võrdluseks – viimase viie aasta jooksul on ainuüksi Tallinnale ostetud 125 uut läänemaist bussi, neist 24 on hübriidbussid. Busside keskmine vanus on 8,3 aastat.

Busse tehti Tartus ka läbi kogu nõukogude aja. Need olid GAZ-51-põhised populaarsed nn kolhoosibussid, aga ka mitmesugused erifurgoonid, näiteks leivaautod. Aastal 1955 ehitati moodne vagunkerega TA-6, tömbi esiosaga, mis rohkem inimesi mahutas. Seda demonstreeriti maiparaadil kui töösaavutust.

Aga näib, et vanasti oldi Eestis tegusad ka sõiduautode kereehitustööde vallas. Tõldsepad olid ju olemas hobutõldade ja voorimehetroskade ehitamise ajast. Minu isa, kes oli taksoomanik ja taksojuht, sõitis üksvahe lahtise sõiduautoga, millel oli pealetõmmatav presentkatus. Konstruktsioon oli veel selline, et uksed olid ees lihtviisil tappidel nagu mistahes laudauksedki. Isa rääkis, et kord Balti jaama ees tahtis klient maksmata jalga lasta ja tõstis ukse eest ära, kusjuures see kukkus platsile maha. Isa jätnud ukse sinnapaika, sõitnud jooksvale sulile järele ja saanud tolle kättegi. Pärast tulnud tagasi, korjanud maast ukse üles ja pannud tagasi. Hiljem lasi isa auto ümber ehitada täiskinnise kerega autoks, mis sobis taksoks paremini. See oli tal mäletatavasti Overland Whippet. 1939. aastal ostis isa uusima taksoks sobiva auto – kuuesilindrilise Opel Kapitäni. Kõik oli kaasaegne, kuid kabiini kütet polnud veel leiutatud. Isa sõitis kasukas seljas ja vildid jalas, esiaknaruutu hoidis läbinähtavana elektritraatidega raam sellel. See masin oli teatavasti eelkäijaks Saksamaalt „ära aetud“ ja Pobeda nime all Nõukogude Liidus väljalastule. Ainult et kuue silindri asemel oli neli, kuna täpselt nii olevat riigipea Jossif Stalin isiklikult otsustanud.

Vormel Estonia

1920ndate lõpus asutas Hans Feierbach Tallinnas Hobujaama tänavale vedru- ja masinavabriku. Sellest kasvas välja hilisem Tallinna Autoremondi Katsetehas, kus hakati konstruktori ja autosportlase Ants Seileri algatusel aastal 1957 Estonia vormelautosid konstrueerima ja ehitama. Kokku valmistati 40 aasta jooksul 1331 Estoniat, 26 mudelit ja 40 modifikatsiooni. Eesti võis end õigusega üheks suurimaks võistlusvormelite tootjaks pidada. Moskvagi hindas ja toetas n-ö vormeliehituse pealinna. Aastate jooksul võideti Estoniatega terve hulk Nõukogude Liidu meistritiitleid – oma parimad võidusõidud tegid Ants Seiler, Enn Griffel, Madis Laiv, Toomas Napa, Toivo Asmer, Mart Kongo, Mihkel Nõmmik jpt. Neist Napa ja Laiv tulid ka sotsialismimaade meistriteks.

Suvel 1963 äratas suurt tähelepanu Leedus NSV Liidu sportautode ringrajasõidu meistrivõistlustel masin, mida siinpool raudset eesriiet polnud varem nähtud. See oli Seileri tehtud sportauto, mille ehitamisel ei kasutatud sõiduautode alusraami (esimesena Nõukogude Liidus!). Ja kaalus see seninägematu terastoruraamiga auto kaks-kolm korda vähem kui konkurentide omad. Autol oli parempoolne rool, mille kohta Seiler väitis, et Euroopa ringradadel sõidetakse päripäeva, mistõttu on suurem osa kurvidest paremale ja nii on need täpsemini ja kiiremini läbitavad. Selle erilise auto nimi oli Tartu 1/ Estonia 8. Vahepeal toimetas Seiler Tartus,  kuid naasis mõned aastad hiljem pealinna. Seileri eakaaslane Roman Bertelov (1930–2014) sai Tallinna tehase peakonstruktoriks. Tema jooniste järgi hakati valmistama hoopis suuremat Estonia 5 vormelit. Bertelov sai hiljem tuntuks veel ETKVL-i Koondis Autos, kus tema meeskond lahendas  elektriautode läbisõiduprobleemi, ehitades hübriidauto. Ants Seileri (1930–1968) lõpp oli kahjuks traagiline, ta hukkus Riias Bikernieki ringrajal juhtunud õnnetuses.

Viimane Estonia – mudelinumbriga 26H9 – valmis Tallinnas Hobujaama tänaval aastal 1999.

Tänapäeval on meil näiteks tudengivormel (Formula Student), kuid selle ehituskatsetused toimivad üliõpilaste entusiasmil. Selleks, et toetada autoeriala tudengeid või noori insenere, lõid Tallinna Autoremonditehase töötajad aastal 2009 Ants Seileri Fondi, mis on Eesti Rahvuskultuuri Fondi alafond.

Projekteerimine paberil ja arvutis

Nüüd lisaks väike õpetuseiva. Olin üliõpilastele rääkinud, et masinaehituses konstrueeritakse enamik detaile tunde järgi, kogemuslikult. Nii, et silmale oleks ilus vaadata. Seetõttu on abiks, kui saab joonestada 1:1 mõõtkavas. Vanasti olid konstrueerimisbürood täis joonestuslaudu, kus suurel paberil sai asjast kergemini ettekujutuse. Arvutis joonestamisel on ekraan väiksem ja mõõtmete hindamine tunnetuslikult raskem. Ka mõõtmete määramine arvutuslikult, näiteks tugevusarvutusega, võib olla ebapiisav. Näiteks ühe meetri pikkune võll olgu tugevusarvutuse järgi läbimõõduga 7 mm. Treialil on seda väga tülikas teha. Ka koostaja võib kogemata vastu toetuda nii, et võll kõverdub. Kui jäme siis selline võll võiks olla? Olen näidanud näppude vahel, et silma järgi hinnates niipalju on vähe, niipalju on palju, aga vaat selline mõõt on paras ja tulebki joonisele panna. Aga kogemused tulevad muidugi töö käigus, kui sinu asju metallis valmis tehakse. Ja alguses ikka imestad, et kuidas, pagan, see nii läks? Ei tohi unustada ka standardmõõtmete ridu aegajalt kasutada, kus nõutav. Enamasti aga on siingi vabad käed. Seega silm sirkel ja nina vinkel…

Selle mõõtmestamise jutu lõpetamiseks ühest õpetlikust käigust Tartu Autoremondi Katsetehasesse, kus loodi busse. Buss joonestati välja mõõtkavas 1:1! See toimus nii, et rida plastkattega kontorilaudu oli ühendatud külitsi ritta. Peale oli joonestatud buss külgvaates (pikilõikes) ja samale pinnale teise värviga pool pealtvaadet (plaanis). Nüüd oli hästi lihtne näha, kuidas buss maitsekalt kujundub, kuidas bussi sisu, mootor ja mootorikatted paigutada ja kinnitada ning kas jalad ikka pinkide vahele ära mahuvad. Suur eelis oli, et nii saadi täpselt kätte kereelementide mõõtmed, lisaks šabloonid kereplekkide väljalõikamiseks. Bussi kokkupanek läks libedalt.

Ja veel tuleb ühest andekast masinaehitajast rääkida. Peep Velbri tegi oma koduses puutöökojas valmis täispuidust kaasaegse sõiduauto, projekteerides 1:1 mõõtkavas ja seda otse elutoa põrandal. Ta kujundas nii ka võistlusmootorrattaid ja Ants Prometile (1931–2016) võidusõiduauto „Sitikas“, mis tõi 1959. aasta Nõukogude Liidu meistrivõistlustelt ringrajasõidus Eestile esimese pronksmedali.

Insenerigraafika õppejõud dotsent Rein Mägi on küll efektselt näidanud, kuidas ühel arvutijoonisel on võimalik mõõtkavas kujutada Päikest, Kuud ja Maad ühe süsteemina ning seejärel Maa peal välja suurendada järk-järgult linn, siis mistahes element, millimeetrine ja alla sellegi. Vahva küll, aga ekraan kipub ikka väikseks jääma suurte asjade elusuurusel kujustamisel, kaldun arvama.

Head jätkuvat sõiduvahendite kujustamist ja konstrueerimist!