Isejuhtivate busside kogemus: tehisintellekt tuleb niikuinii

Ehkki Tallinnas suvel mõned nädalad sõitnud isesõitvad bussid ehmatasid jalakäijaid või venisid mõnede reisijate arvates aeglasemalt kui jalakäijad, on lõppkokkuvõttes kõik rahul: esimene kogemus on käes ja edasi saab minna ainult paremaks, kirjutab Kaido Einama (am.ee).

Neli aastat tagasi kirjutas Inseneeria, et futuroloogide ennustuste järgi jõuavad isejuhtivad bussid tänavale millalgi 2017. aasta jooksul. Siis oli ka teada esimene konkreetne projekt, mille raames juba plaaniti neid tänavale lasta – London tahtis transfeeri lennujaamadest teha juhivabalt, eraldades selleks muust liiklusest isoleeritud rajad.

Nüüd, 2017. aasta sügisel, võime öelda, et kõik on toimunud hoopis kiiremini. Juba sõitsid esimesed bussid ka Tallinna tänaval ning kes tahab, võib omale Tesla osta ja käed roolist lahti lasta. Ka laiatarbesõidukid saavad juba teatud olukordades ise, ilma juhita hakkama. Nüüd jääb üle vaid loota, et sama ajakirjanumbri ennustus tehisintellekti ja singulaarsuse saabumisest 2017. aastal veel tõeks ei osutuks.

Robot juhib paremini?

Riigikantselei digi-innovatsiooni nõunik Marten Kaevats, kes projektiga riigi poolt tegeles, peab isejuhtivate sõidukite valdkonda väga kiirelt arenevaks, sest tehisintellekt, mis masinaid juhtima hakkab, areneb ka ise kiiresti ning õpib selgeks aina uuemad oskused. Ühel hetkel jätab see oma otsuste tarkuse ja kiiruse poolest inimjuhi kaugele selja taha.

Kuid on veel üks asi, mis isejuhtivate autodega peab kiiresti kaasas käima. See on õigusloome. Marten Kaevatsi sõnul on Eestil siin suur eelis, miks peaksid selle tehnoloogia arendajad peale Kultuurikatel–Viru väljak bussitesti siia veel tulema ja hoopis laiemalt katsetama.

„Siin testide tegemisest on huvitatud mitmed suuremad ettevõtted,“ ütleb Kaevats, tuues näitena selles valdkonnas tippu pürgiva Hiina tootja Didi. See korporatsioon teatas augusti alguses investeerimisest Taxifysse, et teha sõidujagamine mugavamaks. Lisaks on nad sõlminud strateegilisi partnerlussuhteid USA-s, et edasi arendada tarka transporti. Lisaks isejuhtivatele autodele on teine oluline lüli tark transpordisüsteem, mis praegu on veel rohkem lapsekingades kui autode isejuhtimise tehnoloogia.

Kaevats meenutab veel brände, mis sobiksid Eestis testimiseks ja Eesti Euroopa Liidu eesistumise ajal on see ka jutuks tulnud: Volvo, Audi, Volkswagen, Daimler.

Kiire õigusloomega on juba algust tehtud ja 2. märtsist on isejuhtivate autode testimine kõigil Eesti avalikel teedel legaalne. Ainult vaid üks lisatingimus – autos peab ka juht olema, et vajadusel juhtimine üle võtta. Sellepärast olid ka Tallinna isesõitvates bussides reisisaatjad, kes küll eriti palju juhtimisse ei sekkunud. Mõnede reisijate arvates sekkusid nad isegi liigagi vähe, kui näiteks ülekäigurajal jättis buss jalakäijad üle laskmata.

Kaevatsi sõnul on õigusloomes veel palju vaja teha, enne kui lasta täiesti iseseisvad masinad liiklusse. Kes vastutab kahjude eest? Kuidas kontrollida algoritme, mis masinaid juhivad ja millal lubada need liiklusse? Sellised seadused peavad tagama selguse väga üldisel tasemel, mis tähendab, et riigid peavad hakkama oma õigusruumi üsna põhjalikult muutma.

Bussitootja EasyMile tarnis küll pisikesed bussid, kuid see ei tähenda, et need pakiti n-ö lahti ja lasti liiklusse. Praegu vajab tehnoloogia tugevat seadistamist, millega tegelesid mitmed firmad, sealhulgas Milrem.

Milrem palkas reisisaatjad

Projekti juhtis riigikantselei, Eesti kaitsetööstusettevõte Milrem aga tegeles busside opereerimisega. Milremil on puldiga juhitavad sõjaväe maastikusõidukid, mis tulevikus peaksid saama ka isejuhtimise võimekuse. Seega Eesti ettevõttele võiks olla vajalik ka kogemus selliste bussidega. Kuid samas ettevõtte enda tegevus on kõnealustest bussidest siiski veidi erinev, kuna keskendutakse kaitseotstarbeliste maismaasõidukite arendamisele.

Milrem leidis bussiga kaasa sõitvad inimesed ning koolitas välja bussitootja EasyMile´i juures. „Palkasime n-ö bussiesitlejateks või operaatoriteks viis inimest, kellest kolm omandasid bussist põhiteadmised ning kaks juba detailsemad teadmised,“ selgitas Milremi esindaja Gert D. Hankewitz. „Bussis oli juhtpult, millega juhiti masin garaažist peatusse ning hiljem tagasi. Selles mõttes ei olnud buss valmis tavaliikluses osalema, et talle programmeeriti vaid teatud marsruudi autonoomne läbimine – Kultuurikatla juurest Viru ringini.“

Sensorid jälgisid kõike 360 kraadi ümber bussi ning peatasid liikumise, kui teele ilmus takistus. Projekti vältel tuli ka teateid, et vaatamata takistustele reageerimisele ei anna buss jalakäijatele teed.

„Kui ulatuslik see probleem tegelikult oli, jääbki ilmselt teadmata,“ selgitas Hankewitz. Kuna bussi sai ka manuaalselt peatada, siis tema sõnul võis juhtuda, et juba seisma jäänud buss lasi jalakäijad üle tee ja hakkas liikuma, kuid juba ilmusid teele uued inimesed. „Operaatorid jälgisid jalakäijate liikumist väga tähelepanelikult ning andsid igal võimalusel teed,“ lisas Milremi esindaja.

Kuhu järgmiseks?

Pärnu ja Tallinn saavad peagi jälle omale isejuhtivad bussid, sest projekt jätkub. Interregi projekti kaudu tulevad Tallinna liinivõrku ühendatud bussid. Plaanid on veel tegemisel, kuid tõenäoliselt tuleb isejuhtiv buss Tallinna reisisadama A ja D terminali vahele, Pärnus aga võib mõni selline liin hakata sõidutama reisijaid piki rannapromenaadi, kus muu liiklus palju ei sega.

Tulevikumuusika: 95% vähem liiklusõnnetusi ja 10 korda vähem liiklusummikuid!

Marten Kaevats on selgelt seda usku, et isejuhtivad liiklusvahendid kõrvaldavad praegused transpordiprobleemid. Ta usub ennustust, et isejuhtivad autod vähendavad liiklusõnnetusi 95 protsenti, liiklustihedus aga võib linnades kahaneda kuni kümme korda. Sõidujagamisteenus aitab transporti efektiivsemalt ära kasutada – praegu on ühes autos keskmiselt 1,2 inimest. Didi on samuti Hiina suurim sõidujagamisteenuse pakkuja ning pole ime, et just see firma tahab nüüd isejuhtivate autode tehnoloogiasse kõige rohkem panustada. Eesti ühe suurima tarkvarafirma Helmes arendusjuht Raul Ennus läks augustis avaldatud arvamusloos selle mõttega veel kaugemale edasi ja pakkus, et tänu sõidujagamisplatvormidele saaks eratranspordi muuta nähtamatuks ühistranspordi osaks. Isejuhtiv auto võib reisijate kohaletoimetamise järel peale võtta uued reisijad ja viia need vahepeal neile vajalikku kohta.

Rool ja pedaalid kaovad. Küsimus on ainult, kui kiiresti ja mis asemele tuleb.