Renault Zoe ootab roosilist tulevikku

Oleme jõudnud ajastusse, kus elektriautod meie ümber muutuvad erandist normaalsuseks ja elekter autokütusena on kiireimas kasvutrendis kui alternatiivsed lahendused. Massidesse jõudmiseks peab aga meeldima paljudele. Renault oma populaarseima elektriautoga Zoe otsustas valida kuldse kesktee ja see tundub olevat õige valik – hiljuti tutvustatud teine põlvkond jätkab sujuvalt sealt, kus eelmine lõpetas. Kirjutab Indrek Jakobson.

Kas armastus inimese ja tehisintellekti vahel on võimalik? Mida on armunutel täiusliku suhte jaoks vaja? Üht võimalikku vastust sellele otsib Drake Doremus ulmepõnevikus „Zoe“.

Zoe on ka siiras ja lõbus, ent ühtlasi süüdimatu ja kontrollimatu tegelane arvutimängudes. Temaga kohtumine võib olla elujaatav, kuid samas on see alati midagi enamat, kui esmapilgul paistab.

Päriselu on õnneks lihtsam – Renault Zoe näol on tegu elektrilise superminiga. Massituru elektriautod on reeglina olnud väikesed, sest muidu ei jaksata neid osta (välja arvatud Tesla) ja Zoe ei ole selles erand.

Põhjalik ettevalmistus

Zoe (kasutusel ka ZOE ja kõigi Renault elektrisõidukite tähis Z.E. – Zero Emission) nime all lõi Renault mitmeid ideeautosid. Maailm polnud elektriautode laialdaseks levikuks valmis ja iga sammu pidi enne hoolega kaalutlema. Nii tutvustati 2012. aasta Genfi autonäitusel pärast mitmeaastast eeltööd Zoe tootmisküpset versiooni.

Esimene Renault Zoe City Car jõudis avalikkuse ette 2005. aasta Genfi autonäitusel. Tehniliselt poolelt ei ühendanud seda ideeautot hilisema seeria-Zoe’ga praktiliselt midagi peale nime, tegu oli lihtsalt ühe võimaliku visiooniga väikesest linnasõidukist.

Olulisem kontseptsioon veeretati huviliste ette neli aastat hiljem Frankfurdis. See oli Renault Zoe Concept ehk supermini mõõtu elektriauto, mille ninas paiknes 95-hobujõuline elektrimootor ja istmete all liitiumioonakud. Neid sai laadida nii tavapärase 230-voldise kui ka kõrgepingega, mis võimaldas lisada 20 minutiga kuni 80%. Kuna polnud selge, mis suunas elektriautod arenema hakkavad, oli ka akude kiire vahetamise võimalus – tõsi, mitte tanklas, vaid ainult spetsiaalsetes Renault’ vahetuspunktides.

Auto disain oli ajastule kohaselt ülimalt futuristlik. Üles avanevad kajakatiibade stiilis uksed rõhutasid erilisust, tagaosa kujustuses oli vihjeid nii Põrnikale, Porschele kui eelmise sajandi Prantsuse autodisaini paremikule.

2010. aasta Pariisi autonäitusel jõudis huvilisteni juba üsna tootmisküps versioon. Kui eelmine meenutas seest kosmoselaeva, siis nüüd oli kujustus tunduvalt rahulikum. Mootori võimsust vähendati 80 hobujõuni, kuid lubatud sõiduulatus 160 kilomeetrit ühe laadimisega jäi samaks.

Üks kere ja platvorm, kaks põlvkonda

Renault jagab Zoe kaheks põlvkonnaks. Esimest tutvustati Genfi autonäitusel 2012. aastal, kusjuures varased tellijad (esimene oli Prantsusmaa tööstusminister Arnaud Montebourg) said auto kätte sama aasta detsembris. Tõrgeteta tootmine käivitus siiski 2013. aasta esimeses kvartalis.

Autot toodeti koodide ZE20 ja ZE40 all. Mudelivärskenduse hetke määras uue aku tulek aga 2016. aastal, kuigi parendusi tehti ka varem. Kontsernikaaslase Nissan Leafiga Zoe platvormi ei jaga, ehkki pardaelektroonika ning mitmed multimeedia- ja sisuelemendid on unifitseeritud.

Kõrgete autasudeni Zoe ei küündinud, kuid 2013. aastal jõuti Maailma Aasta Auto valimistel keskkonnasõbralike sõidukite seas esikolmikusse. Toona kehtinud väga elukauge NEDC-metoodika alusel sõitis auto ühe laadimisega kuni 210 km. Reaalsus Eestis tähendas ligi poole väiksemat sõiduraadiust.

Vooluliinile läks Renault Zoe koos kontsernikaaslaste Clio ja Nissan Micraga Prantsusmaal Flins´i tehases ning tootmismahuks kavandati 170 autot päevas. Seal toodetakse seda siiani.

Teise põlvkonna Zoe nägi ilmavalgust 2019. aastal ja on praeguseks jõudnud müüki ka Eestis. Kui väliselt ei ole kaks põlvkonda treenimata silmale eristatavad ja ametlikult on ka platvorm sama, siis tehnilises vallas on muutusi palju ja ka sõidumugavus on klassi võrra parem. Nii lisandus roolisoojendus, veermikku häälestati mugavamaks, muudeti jõuülekannet ja taga on nüüd ketaspidurid. Tootmisprotsess jäi samaks, sama on ka robotiseerituse aste. Teine põlvkond sai Renault´ mudelite hetke parima multimeediasüsteemi.

Zoe puhul katsetas Renault ärimudelit, kus auto ja selle sees asuv aku olid eraldi objektid ja klient ei ostnud akut välja, vaid üksnes liisis seda. Rendimakse sõltus mõistagi läbisõidust ja paljudes riikides oli piiriks aastane läbisõit 7500 kilomeetrit, mille ületamisel kasvas aku liisingmakse vähesõitvate autodega võrreldes üle poole korra. Sisuliselt oli tegu aku garantiiga viieks aastaks või 100 000 km läbimiseks.

Siiski osutus aastate jooksul kogutud info põhjal mõistlikumaks autot ühes tükis müüa ja pärast 2016. aasta mudelivärskendust pakuti võimalust aku välja osta. Aastatepikkune praktika näitas, et see strateegia polnud vajalik, sest akud olid niigi kvaliteetsed ja nende liisimisest loobuti.

Eesti kogemuse põhjal oli viieaastase rendiperioodi lõppedes halvima aku mahtuvus algsega võrreldes 76% ning parimal 94% lähedal. Aku mahtuvuse sõltuvus läbisõidust on kindel.

Okkaline tee Maarjamaale

Zoe oli Euroopas olnud juba paar aastat müügil, kui automüüjad said võimaluse selle ka Eesti tarbijani tuua. Toona valitses elektriautode turgu Nissan Leaf, kuid KredExi hallatud ELMO toetusskeemi lõppemine lõi müügil jalad alt ja nii ei saanudki esimese põlvkonna Zoe meil müügihitiks, kuigi Euroopas oli ja on tegu elektriautode seas ülipopulaarse mudeliga.

Uue, teistsuguse ehitusega auto müüki võtmine eeldas palju ettevalmistusi ja tootjapoolseid kontrolle. Kasutusel oli üks demoauto, millega tehnikud käisid üle kogu riigi mõõtmas laadimisvõrgustiku sobivust, sest ilma selleta müügiluba ei antud. Kuna ABB mängis põhirolli ELMO taristu väljaehitamisel, oli protsessi juures ka nende esindaja.

Kõrgepingeakude käitlemiseks kehtestati karmid piirangud. Nii tohivad Renault’ edasimüüjad Eestis akut üksnes vahetada, mitte remontida ja sama kehtib automootori kohta. Ainus, mida mootori juures tohib vahetada, on elektrimootori harjad. Õnneks ei ole selleks vajadust olnud, sest kõigi Eestis müüdud Zoe´de kohta osutus praagiks vaid üks kõrgepingeaku. Viimasele saadeti tehasest järele spetsiaalne konteiner ja klient sai tasuta uue aku. Samas on Eestis kõrgepingeakude remontimise kompetents olemas – Fakto Auto tohib kohapeal Nissani akusid remontida.

Elektriauto hooldus ja remont jagatakse mitmesse pädevusklassi. Esimese taseme töid teostab autotehnik, kes teeb korralist hooldust ja remonti (pidurid, veermik). Teine tase seostub kõrgepinge- ja elektripoolega ning siin kompetents puudus. Elektrikäitu korraldav ettevõte tegi algul ühepäevase elektriauto hooldamiseks vajaliku ohutustehnilise koolituse, mis oli eelduseks, et üldse särtsukatega tegelema hakata. Ilmselt hakatakse tulevikus ohutusnõudeid veelgi täpsustama.

Aastal 2014 oli Eestis välja arendatud üks maailma parimaid elektriautode laadimisvõrgustikke, kuid see toetas üksnes CHAdeMO standardit. Euroopas levinud laadimisstandardit kasutavad autod (sh Renault Zoe) pidid leppima maksimaalselt 22kW laadimisvõimsusega, mis säästis küll akut, kuid muutis pikemad sõidud väga ebamugavaks. Alles 2018. aastal püstitas Elektritransport OÜ (praegu Eleport) Tartusse esimesed CCS-standardit toetavad kiirlaadijad ning hiljuti ka esimesed laadijad Tallinnas Peterburi maanteele ning Paia risti. Toona aga oli see kõik tulevikumuusika.

Hea auto, aga lohakad omanikud

Üldiselt on Renault Zoe Eesti tingimustes väga hästi vastu pidanud ja erinevalt Nissan Leafist pole ka külmad ilmad autole liiga teinud. Küll aga juhtus paar korda, et klient ei pidanud vajalikuks autoga hoolduses käia (välp 30 000 km või üks kord aastas) ja lootusetult tühjenenud 12V aku tõttu polnud võimalik autot käivitada. Zoe kõrgepingevoolu juhitakse 12-voldise elektrisüsteemi abil, mida laetakse üksnes sõidu ajal, pistikust laadimisest ei ole kasu.

Üks võimalus, miks kliendid auto hooldamisse lohakalt suhtuvad, on selle lihtsus (arvatakse, et ei ole üldse vaja). Nii tuleb A-hoolduse käigus vahetada ainult salongiõhufilter, kuid iga kolme aasta tagant peab vahetama 12V akut. Viie aasta järel vahetatakse jahutusvedelikku ja 90 000 km läbimisel on kohustuslik pidurite hooldus.

Nii kulub viie aasta ja 100 000 km läbimisel Zoe hooldusele umbes 400 eurot. Sama klassi sisepõlemismootoriga auto puhul on summa neli korda suurem, kuna rohkem on tööd ja kulumaterjale. 150 000 km läbimisel puhul käriseb vahe veelgi suuremaks.

Tänavune Keskkonnainvesteeringute Keskuse hallatav elektriautode ostutoetus tekitas elevust ja nii jõuti teise põlvkonna Zoe ostmiseks enne vooru sulgemist esitada 47 toetustaotlust. Zoe hinnad algavad praegu 29 900 eurost ning 5000-eurone ostutoetus viib selle juba paljudele kättesaadavale tasemele. Lisada saab soodustusi parkimisel, õigust sõita ühistranspordirajal ja öise elektri oluliselt soodsamat hinda võrreldes vedelkütustega.

Arvestades, et keskmine elektriauto sõidab (Renault 2017. aasta andmetel) päevas umbes 40 km ja aastas 9123 km, polnud toetusskeemi raames mõtet soodustusi pakkuda neile, kes sisuliselt autot ei vaja – alternatiivid (erinevad taksod- ja rendilahendused) tulevad soodsamad. Elektriautode toetusmeetme ühe nõude – aastane läbisõit 20 000 km – täidavad napilt üle 1% (loe: ühe!) protsendi Euroopa elektriautodest.

Mõeldud peamiselt kahele

Zoe oma pisut üle neljameetrise pikkusega võiks kvalifitseeruda suuremat sorti superminide hulka, kus lähim sugulane oleks Clio, kuid tegu on hoopis teistsuguse autoga.

Eesistujad tunnevad end kui krossoveris. Isteasend on kõrge, sisenemine sõiduauto kohta väga mugav ning pearuumi rohkem, kui piisavalt. Ergonoomikaga on asjad paigas, ehkki hinnaklass seab oma reeglid – puudub reguleeritav nimmetugi ning istme seadistusvõimalused katavad vaid hädavajaliku.

Tagaistmel asjad nii hästi ei ole, ehkki kardaanitunneli puudumine lisab ruumi. Kuna tagumised istmed on kõrgemal ja katusejoon langev, siis keskmist kasvu mees taha istuma ei mahu, sest pea jääb lakke kinni. Aga Zoe ei olegi mõeldud taksona kasutamiseks.

Esimese põlvkonna auto sisemus rõhutas erilisust ja seda elektriautod toona kahtlemata olid, kuid sisemuses laiutavast odavast plastist oli sellegipoolest võimatu mööda vaadata. Teine põlvkond tõi hoopis pehmemad sisekujundusmaterjalid, mistõttu näeb auto välja tunduvalt kvaliteetsem. Lisaks panustati heliisolatsiooni, mis viib sõidumüra võrreldavaks sisepõlemismootori omaga.

Zoe on üks esimesi autosid, millel on spetsiaalne mootorimüra imiteeriv seade jalakäijate tähelepanu äratamiseks. Praktikas häirib kentsakalt kumisev hääl peamiselt sõitjaid, kuid õnneks saab heliallika nupust lihtsasti välja lülitada.

Kapoti ja põhja all

Läbi aja on autol kasutatud kolme erinevat kõrgepingeakut ja mootorit. Esimene Zoe sai kapoti alla 65 kW elektrimootori koos 22 kWh akuga, mis pakkus üsna keskpärast dünaamikat ja reaalset läbisõitu vaid pisut üle saja kilomeetri (210 km laboritingimustes). Mootori tootis rohkem rehvivalmistajana tuntud Continental ja see jäi valikusse kuni esimese põlvkonna tootmise lõpuni. Pöördemoment oli piiratud 220 Nm ja tippkiirus 135 km/h.

2015. aastal asus Renault ise Zoe jaoks mootorit tootma oma Cléoni tehases. Uus jõuallikas sai nimeks e-Powertrain, oli samade võimsusnäitajatega, kuid kergem ning pisut pikenes ka tegevusraadius. Kiirlaadimise võimaluse puudumine aga kahandas versiooni populaarsust.

2016. aastal sai Zoe endale uue, Renault ja LG Chem koostöös valminud 41 kWh aku, mida hakati tootma samuti Flins’is. Seda loeti mudelivärskenduse vääriliseks sündmuseks, kuna auto läbisõit ühe laadimisega pikenes NEDC- metoodika järgi 400 kilomeetrini. Reaalsus on tunduvalt väiksem, ka takistas pikema laadimisvälba saavutamist vananenud juhtelektroonika. Aku mõõtmed, elementide arv ning nimipinge 3,75 volti jäid täpselt samaks, kuid tulemused paranesid peamiselt akuelementide uudse disaini, vähem muutunud akukeemia arvelt. E-Powertrainist hakati tootma ka 55 kW versiooni.

2018. aastal lisandus mootorivalikusse võimsam, 80 kW versioon, millega varustatult on üks auto müüdud ka Eestisse. Arusaadavalt on see ostetud ilma toetusskeemita.

Teise põlvkonna Zoe sai põhja alla 52 kWh aku ja kapoti alla 100 kW mootori, mis annab autole igati tänapäevase dünaamika. Kui varem vaatas kapotti avades esimesena vastu alaldi-vaheldi, siis nüüd on selleks ventilaator, mis aitab võimast mootorit jahutada. Ka laadimisvõimalused on tänapäevased, Type 2 pistikust on võimalik laadida kolmefaasilise vooluga kuni 22 kW ning CCS standardi kiirlaadijast kuni 50 kW. Praktikas testide käigus nii suurt laadimisvõimsust saada ei õnnestunud, kuna rolli mängivad nii aku laetus, temperatuur kui muud asjaolud. Akule pakutav garantii on kaheksa aastat või 160 000 km, rakendumise piiriks on mahtuvuse vähenemine alla 66%.

Zoe suurimad turud on jätkuvalt Prantsusmaa, Saksamaa ja Norra. Arvestades, kuidas tootjad maadlevad CO₂ emissioonidega, on nullsaastega elektriautode tulevik üsna roosiline ning oma tähtis roll on selles ka Renault Zoe´l.