Rohelisest rohelisem lahendus kitsastele tänavatele

Saksamaa pealinna Berliini tänavatele on saabumas ONO ehk kolmerattaline elektriline kaubajalgratas. Kui esialgu võib tunduda, et sõiduk kuulub pigem India tänavapilti, muudab kaasaegne disain selle väga euroopalikuks, isegi futuristlikuks transpordilahenduseks. Kirjutab Paavo Kangur.

ONO on disainitud kaubaveoks ja sõiduki peale käib eraldi konteiner, mida saab välja vahetada. Muidu on tegu elektrilise jalgrattaga (pedelc, ingl k), mida tunnevad ka Tartu rattarendi kasutajad. ONO juhil ei ole lube vaja ja sellega võib sõita enamikul tänavatel, välja arvatud kiirteed ning piirangutega maanteed.

ONO loomisel ühendasid oma teadmised ja kogemused disainer Murat Günak, ettevõtja Beres Seelbach ja insener Philipp Kahle. Murat aitas Prantsusmaa elektrisõidukite idufirmat Mia ja Beres importis sõidukeid Saksamaale. Koos hakkasid nad mõtlema transpordi tuleviku peale ning võimalustele pisikaubikute sektoris.

„Philipp oli juba varem töötanud inimeste transportimiseks mõeldud sõiduki prototüübi kallal. Kuna prototüüp ei olnud samast klassist kui autod, siis ei kehtinud sellele ka reeglid ja piirangud, mida muidu mootorsõidukid peavad järgima. Lisaks võisid materjalid, ülesehitus ja konstruktsioon olla lihtsamad, säästlikumad ja otstarbekohasemad kui autol, kuid varasematele variatsioonidele oli raske leida tugevat kliendigruppi,“ jutustab ONO äripartnerluste ja rahvusvahelise arengu juht Vieran Hodko.

Sõidukogemus

„Juht peab sõidu ajal pedaale kasutama, kuid juhi abistamiseks on sõiduki tagumistel ratastel kummalgi üks elektriratta mootor. Neid mootoreid kasutatakse startimisel ning ka kogu sõidu ajal, et kiirendada või mäest üles sõita. Klassifikatsiooni järgi on tegu jalgrattaga ning nagu teised elektrilised jalgrattad, on ka ONO mootorite kiirus piiratud 25 km/h,“ selgitab ONO kaastöötaja Mathias Tekkel.

Kas pedaale sõtkuda on lihtne? Kui suur on tühikaal?

Kuna elektrimootoritel on kummalgi 111 Nm pöördemomenti: kokku 222 Nm, rohkem kui tavalisel pereautol, siis kohalt ära saamine ja kiirendamine on juhi jaoks väga lihtne. Muidugi on ONO-l ka seitse käiku, sest pedaalid on otse tagumise rattaga ühendatud. Sel juhul saab juht käike vahetada ja sõtkuda nagu talle mugav on. Mida rohkem juht pedaale kasutab, seda kaugemale saab ta ka sõita.

Kui palju kaupa peale mahub? 

ONO tühikaal on 170 kilogrammi ja sellega saab transportida kuni 300 kilogrammi tooteid.

ONO teeb eriliseks modulaarne ülesehitus: suurem osa sõidukist on kaubaalus, mille peale saab laadida moodulid. Esimene moodul on ratastega konteiner, mille maht on kaks kuupmeetrit. Konteiner on täiesti iseseisev üksus, kuna on varustatud oma aku ja elektroonikaga. Sel viisil saab konteinereid sõidukite vahel vahetada ja neid saab jätta ka tänavale seisma. Konteineri asemel saaks transportida ka 800 mm laiusega euroaluseid.

Täna oleks ONO-st kindlasti abi, sest tegu on elektrilise sõidukiga ja selle kasutamisel väheneks linnas õhu- ja keskkonnareostus. Lisaks oleks ONO-ga Tallinna vanalinna kitsastel tänavatel palju mugavam liigelda kui kaubikuga. Näiteks toidukulleritele võiks ONO olla palju mugavam alternatiiv kui auto või tavaline ratas: korraga saab peale võtta enam-vähem sama palju kaupa kui autoga. ONO-ga pääseb tellijatele paremini ligi, sõiduki saab parkida restorani või kliendi ukse ette. Samas on muud kulud madalamad ning ka juhiluba ei ole vaja.

Kas akude, päikesepatareide lisamine teeks ONO liiga raskeks?

Kusjuures akude kaal ei ole erinevalt elektriautost sõiduki tühikaaluga võrreldes üldse suur. Akude puhul tuleks arvestada sellega, et saaks päeva jooksul sõidud ära teha. Ühe akuga saab linnas sõita ligikaudu 30 kilomeetrit. Arvestades, et pakkide tarnimisel on seismist vahel rohkem kui sõitmist, on see piisav. Näiteks Euroopas sõidab pakiauto keskmiselt 8–12 kilomeetrit päevas.

Selle asemel, et akud oleks sõiduki sisse ehitatud nagu elektriautol, on ONO akud vahetatavad. Kabiinis on ruumi kahele väikse kohvri suurusele akule (üks aku kaalub umbes 5 kg). Need akud on pärit koostööpartnerilt Swobbee, kelle vahetuspunktides üle terve linna saab vahetada tühjad akud täislaetud akude vastu. Muidugi saab ka akusid lihtsalt pistikust laadida. Muide, ka Tesla demonstreeris paar aastat tagasi ideed, kuidas auto all olev aku 5 minutiga automaatselt välja vahetada.

Kuidas võiks ONO sobituda koroonakriisiga?

Kui vaadata, kuidas koroonakriis on muutnud inimeste käitumist, suudab ONO teatud lünki hästi täita. Näiteks tellitakse koju rohkem süüa ja pakke. See valdkond on ONO jaoks väga perspektiivikas. Siin oleks võimalik ära kasutada ONO modulaarset ülesehitust. ONO konteiner laetakse pakke täis ja sõidutatakse kindlasse linnaossa või kortermaja juurde, kust inimesed saavad oma pakid ära tuua. Sel juhul oleks ka kullerite ja klientide otsest kokkupuudet vähem, kuna teadupärast on sotsiaalse distantsi hoidmine oluline. Lisaks tuleb tähele panna post-koroona maailma. Selle kriisi ajal on inimeste liikumisharjumused oluliselt muutunud. Autoliiklus on vähenenud, jalgrataste kasutamine aga on ühistranspordi arvelt suurenenud. Linnades on seetõttu osaliselt suletud tänavaid või autoteid ja tänavad on antud rataste kasutusse. Sellised muutused annavad ONO-le kaubaautode ees eelise, sest linna sees muutub autoga liikumine üha keerulisemaks ja võib-olla ka aeglasemaks.

Millal jõuab ONO tootmisse ja müüki? 

Praeguseks on valmistatud kolm prototüüpi, mis on kasutusel erinevate firmade pilootprojektides, et sõidukit paar nädalat testida.

Väikesemahuline tootmine algab selle aasta kolmandas kvartalis. Esmalt tarnitakse sõidukid valitud linnadesse Saksamaal. Aastal 2021 algab seeriatootmine ja ONO-sid tarnitakse kindlatesse riikidesse väljaspool Saksamaad.

Kas tellite tootmisteenuse või rajate oma tootmisüksuse?

ONO kaubajalgrattaid toodetakse koostöös meie 1. taseme autotööstuspartneriga Saksamaal, kellel on sõidukite tootmise vallas eelnevaid kogemusi. Lisaks toetavad nad meid tootmisvajaduse planeerimisel Euroopas ja see võimaldab meil nõudluse kasvades tootmist tulevikus suurendada.

Kui palju hakkab ONO maksma?

Alguses pakutakse ONO B2B tootena. Tahame selle lähenemisega senist sõidukite hankimise viisi muuta. Pakume endiselt klassikalist rentimis-/liisimismudelit, mida eelistab peaaegu 90 protsenti küsitletud klientidest. Meie teenus on aga n-ö murevaba – lisaks sõidukile sisaldab see tehnilist hooldust, eelmainitud aku vahetamise teenust ja üldist teenindust.

Mathias Tekkel on Eesti noormees, kes õpib Berliini Tehnikaülikoolis ja testis ratast ajakirja Inseneeria palvel. Kuidas sattusid n-ö ONO seltskonda?

Mingi hetk oli ülikooli kõrval rohkem vaba aeg, sest ei pidanud nii palju loengutes käima. Ääri-veeri oli ONO varasemalt silma jäänud, sest käisin samas hoones, kus nende kontor asub. Naljakal kombel olin ka ONO-st kuulnud, sest paar tuttavat töötasid konkureerivas firmas, mis toodab samuti lastijalgrattaid.

Töötan poole kohaga tootearenduse meeskonnas. Peamiselt tegelen olemasolevate komponentide/süsteemide arendamisega, nagu näiteks ülekandesüsteemi arvutamisega, et milline ülekandesuhe pedaalidelt ratastele on kõige mõistlikum. Teise poole ajast aitan konstrueerida uusi komponente, nagu näiteks elektriline käsipidur. Vahel veedan aega töökojas, tööriistad käes, et prototüüpide peal uusi osasid ja mõtteid testida.

Kas Berliini Tehnikaülikool soosib sellist tegevust? Kui palju aitas Tudengivormel (Formula Student)?

Berliini Tehnikaülikool aitab juba sellega, et oma suuruse tõttu õpivad üliõpilased väga erinevatel erialadel. Näiteks meie ONO tiimis on enamik insenere tehnikaülikoolist – nii elektroonikud kui ka mehaanikainsenerid. Lisaks on üks kolleeg õppinud samas ülikoolis logisitikat ja transpordi planeerimist ja üks töökaaslastest kirjutab praegu magistritööd tehnikaülikooli ja ONO juhendamisel.

Tudengivormel on huvitaval kombel vägagi seotud ONO looga. Philipp Kahle oli aastatel 2008–2009 FaSTTUBe tiimis. Samuti olid kaks teist töökaaslast natuke hilisemal ajal selle tiimi liikmed. Sama lugu oli minuga. Isiklikust kogemusest saan öelda, et vormeliprojekt õpetab oskusi, mida ülikooli loengutes on keeruline edasi anda: koostööd teiste kolleegidega, lahenduse leidmist teatud raamistikus ning praktilisi oskusi – alates programmide kasutamisest kuni töökojas töötamiseni.

Kus te Berliinis asute? Kas mõnes loomelinnakus või seal, kus soodsam?

Asume Motionlabis, kurikuulsa Kreuzbergi linnaosa kõrval. Motionlab on loomelinnak selle sõna kõige ehtsamas mõttes. Üks pool halli on täis erinevaid masinaid, nagu CNC-pink, laserlõikurid ja 3D-printerid, mida linnaku liikmed saavad kasutada. Ükskõik, millal seal ka ei viibiks, mingi masin töötab ja vuriseb (tavaliselt 3D-printerid) alati. Teine pool on töökodade jaoks, mida ettevõtted saavad rentida. Nii meie bürood kui ka töökoda on samas hallis, mis teeb prototüüpide kallal töötamise eriti mõnusaks.

Vieran Hodko: tahame alustada masstootmisega aastal 2021

ONO alustab väikesemahulist tootmist selle suve lõpus, ambitsioonikas plaan näeb ette masstootmise algust aastal 2021. Ideedest ja nende finantseerimisest räägib ONO äripartnerluste ja rahvusvahelise arengu juht Vieran Hodko.

Kuidas kujuneb uus läbimurdeline idee?

„Otsingute järgus meeskonna poole pöördus UPS, kes palus paindlikumat, vastupidavamat ja meeldejäävamat lahendust. ONO viis läbi küsitlused ja uuringud paari olulisema logistikaettevõtjaga Euroopas ja mujal maailmas. ONO otsustas kasutada modulaarset ja paindlikku lähenemisviisi, et paremini toime tulla linnasisese kandeteenuse kasvuga. Toote arendamise käigus kasutati samu protsesse nagu autotööstuses: füüsikalised ergonoomilised 1:1 mudelid, digitaalne prototüüpimine ja simulatsioonid. Lisaks ehitasime mitmeid prototüüpe ja katsetasime neid koos tõeliste klientidega. Meie pilootprojekti klientidest on 80 protsenti otsustanud ONO kasuks.“

Kui suur on nõudlus algfaasis?

„Üsna kõrge. Meil on taotlusi kogu maailmast ja erinevatest tööstusharudest. Oma esimeses väikesemahulises tootmises, mis algab suve lõpus, tahame keskenduda nišiturgudele ja klientidele, et saaksime valmistuda masstootmiseks järgmisel aastal. Meie jaoks on esmatähtis tugev teenuse infrastruktuur, mida saab kohandada erinevatele turgudele.“

Kuidas finantseeritakse ettevõtte kasvu- ja arendusetappi?

„Varakult tegime koos Wolfsburg AG-ga (seotud linnaga, kus asub Volkswageni peakontor, autor) eelinvesteeringu (pre-seed investment). Samuti rahastavad meid era- ehk ingelinvestorid. Ka teenisime mitu stipendiumi ja eduka ühisrahastuse kampaaniaga. Praegu viime lõpule oma A-seeria finantseerimise etapi.“