Tallinna-Helsingi ehk Peter Vesterbacka tunnel

Soome visionäär Peter Vesterbacka julgeid mõtteid ei karda, mida kinnitab tema idee ehitada Soome lahe alla Helsingit Tallinnaga ühendav raudteetunnel. Sellest, kui lai on ettevõtja haare tegelikult, saab aimu kodulehe finestbayarea.online vahendusel. Kirjutab Paavo Kangur.

Advokaadibüroo Sorainen advokaat Paul Künnap on esitanud Finest Bay Area Development nimel Eesti ministeeriumitesse taotlused riigi eriplaneeringu algatamiseks, keskkonnamõjude hindamiseks ning tehissaare rajamiseks. Nimelt eeldab tunneli ehitus kahe uue saare rajamist Soome lahte, millest üks jääb ka Soome territoriaalvetesse ja teine kuhugi Tallinna madalale. Saartele tulevad vahejaamad ja Soome-poolsele saarele ka pilvelõhkujad ja lõbustusasutused. Kõlab päris hullumeelselt, kuid mitte võimatult. Kõik see on olnud võimalik Dubais ja Hiinas.

„Tehnoloogiliselt on kõik võimalik ja rahaliselt on kõik võimalik ning ka juriidiliselt on kõik võimalik,“ ütleb Vesterbacka. Kuid kas tal õnnestub see sobitada ka investoritele sobivasse ajagraafikusse? Tema tahab tunnelis teha esimese sõidu 2024. aasta jõuludel ja loomulikult võib selle ilusa unistuse nurjata detailplaneeringu venimine.

Visionäär Vesterbacka ei hoia Tallinna ja Helsingi kaksiklinna võimalusi kirjeldades värve kokku ja loobib märksõnu, nagu Põhjala Silicon Valley või Heart of Eurasia. Tunnel looks reaalselt kahe linna ja kahe lennujaama vahel kiire ühenduse, mis omakorda looks uusi võimalusi inimestele ja ettevõttele mõlemal pool lahte. Teatavasti pakub Vantaa lennujaam maailma kiiremaid ühendusi Aasia riikide nagu Hiina, Jaapan, India ja Euroopa vahel. „Miks ei võiks minna Tokio-Helsingi liini edasilend Pariisi läbi Tallinna lennujaama?“ küsib advokaat Künnap ja rõhutab, et ajakava peab erainvestorile sobima, sest eraraha ei oota lõpmatult. Kuigi eurotunnel ehitati La Manche’i väina alla valmis plaanitud viie aasta asemel kuue aastaga, teenivad investorid ka seal dividende. Ja kui ühendada Vesterbacka tunnel Kirkenesi sadamaga Põhja-Norras, Rail Baltica ja Suessi kanaliga võiks sündida maailma kiireim tee kaupade viimiseks Euroopast Hiinasse.

Elame julgete mõtete ajastul. Kuid kas tänast kogemust arvestades on Peter Vesterbacka ajakava ja tasuvusuuringud ülioptimistlikud? Ta peaks ehitama tunduvalt kiiremini kui jaapanlased ja odavamalt kui inglased.

Vesterbacka: see on ambitsioonikas, kuid tehtav

Peter Vesterbacka on juurtelt soomerootslane ja räägib nii soome kui rootsi keelt. „Kõige täpsem oleks öelda, et olen soomlane,“ täpsustab ta. „Olen kaheksa nädalat õppinud Hiinas hiina keelt, aga ma ei suuda selles keeles vestelda ja asju arutada. Oskan hiina keeles öelda, et olen üritanud, aga minu hiina keel on nõrk.“

Mis puudutab Tallinna-Helsingi tunnelit, siis oleme Dubaist saanud 100 miljoni euro suuruse investeeringu, et saaksime ajada korda tehnilised uuringud, ehitusload ja jõulude ajal 2024 tahaks avada liini. „Piletimüük on alanud, jääb vaid kujundada ja ära tellida Tunnelvodka.“

Millest projekt koosneb? „Liinile tuleb neli peatust: Helsingi (Vantaa) lennujaam, Keilaniemi, Island ja Ülemiste. Tunneli ehitamiseks on olemas 15 miljardit eurot ja sellele lisandub kinnisvara arenduse investeering. Saarele on plaanitud 10 000 hotellituba, konverentsikeskus ja linn 15 000 elanikuga.“

Vesterbacka peab tunnelit tõeliseks reaalsuseks. „Tulevikus saab sõita 20 minutiga Helsingi lennujaamast Tallinna lennujaama. Meie taga on väga võimekas Hiina Raudtee ehitus- ja insenerfirma, kus on 300 000 töötajat. Nad on ehitanud viimaste aastatega 18 000 kilomeetrit raudteetunneleid üle Hiina. Kavatseme kasutada korraga 16 puurimismasinat. Pinnas on graniit ja see on väga stabiilne ja soomlastele tuttav.“

Tehissaaartega on nii, et Soome-poolne saar on kuni viie ruutkilomeetri suurune. „Selle rajamiseks saame ära kasutada kaevamisel tekkinud graniitkivi. Usun, et saarel saab olema suurepärane elu- ja töökeskkond.“

Mida riigilt vaja läheb? „Kapital on era ja riigilt vajame lubasid. Soome riik on suuteline andma ehitusload umbes pooleteise aastaga, kindlasti ajaga alla kahe aasta. Muide, Äänekoski tselluloositehas (1,2 miljardit eurot maksnud suurim tööstusinvesteering Soomes – P.K.) sai load aastaga! Usun, et ka Eestiga on võimalik kiiresti läbi rääkida, sest projekt on mõlemale riigile väga tähtis.“

„Praegu arvestan rahaliselt 15 miljardiga, millest 70 protsenti laename. Projekti tasuvusaeg on 17 aastat. Oma rahasid oleme alla pannud paar miljonit eurot. Finantseerimine ei ole meie suurim väljakutse! Meie suurim probleem on saada lubade püramiid korda pooleteise aastaga, sest riik on suuteline menetlema, kui soovib. Ehitus peaks algama järgmisel aastal.“

Kokkuvõtvalt võib öelda, et Peter Vecterbacka rahalised hinnangud ja ajagraafik on ülioptimistlikud. Visionäär ise aga arvab, et plaan on ambitsioonikas, kuid tehtav.

Eurotunnel: ideest sünnini 192 aastat

Aastal 1802 pakkus Prantsuse kaevandusinsener Albert Mathieu-Favier välja idee ehitada La Manche’i väina ehk Inglise kanali alla tunnel, kus saaks hobuvankritega sõita. Aastal 1839 valmis esimene geoloogiline uuring ja aastal 1907 jõudis teema filmikunsti. Pariisi rahukonverentsil aastal 1919 kordas ideed Suurbritannia peaminister David Lloyd George militaarsetel kaalutlustel ja Briti jurist, hilisem peaminister Winston Churchill arutles kanali teemadel laiemalt aastal 1924.

Aastaks 1975 oli tunneli ehitusideestik võtnud konkreetsema kuju ja kaaluti nelja variandi vahel. Aastaks 1987 oli mõlema riigi valitsused ja parlamendid kava heaks kiitnud.

Erainvestorid ajasid ehituseks kokku 2,6 miljardit naela, kuid tunneli tegelik maksumus kasvas ja ulatus 4,6 miljardit briti naela. Mõlemalt poolt lahte alustasid tööd 11 tunneli puurimismasinat.

Eurotunnel avati 6. mail 1994, kui kuninganna Elizabeth II sõitis spetsiaalselt tunneli jaoks ehitatud Eurostar-kiirrongiga Londonist läbi tunneli Calais’sse, kus Inglismaa tulnud rong kohtus Pariisist startinud Eurostariga, millega saabus tunneli avamisele Prantsuse president Francois Mitterrand. Pärast lindi läbilõikamist sõitsid Elizabeth II ja Mitterrand rongiga tagasi Inglismaale, et viia läbi tunneli avamistseremoonia ka Inglise linnas Folkestone’s.

Reisijate liiklus algas 14. novembril 1994. Seega läks ehituslubadest kuni valmimiseni seitse aastat.

Eurotunnel on kokku 50,45-kilomeetri pikkune raudteeühendus Inglise linnast Folkestone kuni Prantsuse linna Calais (täpsemalt eeslinna Coquelles). Eurotunneli merealune osa on 37,9 kilomeetrit pikk olles maailma pikim merealune tunnel. Eurotunneli suurim sügavus on 75 meetrit allpool merepõhja ja see on ehitatud täielikult kriitkivi (ingl k chalk marl) geoloogilisse kihti, mis avaneb Inglismaa rannikul kaunite valgete kaljudena. Suurim kiirus tunnelis on 160 kilomeetrit tunnis.

Seikani tunneli lugu

Seikani tunnel on Jaapanis Honshū ja Hokkaidō saart ühendav raudteetunnel kogupikkusega 53,85 kilomeetrit, millest 23,3 kilomeetrit kulgeb mere all.

Aastal 1946 alustati Jaapanis geoloogilisi uuringuid selle tunneli ehitamiseks. Aastal 1964 asutas Jaapani Raudtee tunneli haldamise firma. Aastal 1971 alustati ehitust ja 1983 murdis läbi piloottunnel ja 1985 murdis läbi peatunnel ja 1988. aastal avati tunnelis liiklus. Esimesel aastal reisis sellel raudteelõigul 3 miljonit inimest, mis on kolm korda vähem kui loodeti.

Rongi kiirus tunnelis oli pikka aega 140 kilomeetrit tunnis ja hetkel kasutab seda umbes 2 miljonit reisijat aastas.

Seikani tunneli eeskujul plaanitakse ehitada ka Hokkaido ja Sahhalini tunnel Jaapani ja Venemaa vahel. Projektiga alustati aastal 2000 ja siis hinnati 45 kilomeetri pikkuse tunneli maksumuseks 50 miljardit eurot. Hetkel on kaalumisel ka silla idee, mis president Putini sõnul elavdaks piirkonna majandust.

Faktid:

Helsingi-Tallinna tunnel

Maksumus 15 miljardit eurot

Pikkus 103 kilomeetrit ja suurim kiirus 300 kilomeetrit tunnis

Soome lahte rajatakse tehissaar kuni 50 000 inimesele

Kui investori kasumiootus on 1 protsent, siis ta peab teenima 150 miljoni eurot aastas ehk umbes Swedbank Eesti kasumi