Velocipede ehk kiired jalad

Sakslase Karl von Draisi veidi enam kui kakssada aastat tagasi konstrueeritud jooksumasin velocipede, mis ladina keelest tuletatult tähendab kiireid jalgu, ei saanud populaarseks üleöö. Kohmakas kaherattaline sõiduk oli tehtud puidust ja kaalus umbes 23 kilo ning sel polnud ei pedaale, pidureid ega rehve. Ometi oli masinaga võimalik kordades kiiremini edasi liikuda, kui niisama joostes. Kirjutab ajaloomuuseumi teadur-kuraator Anne Ruussaar.

Jalgratta üleilmne võidukäik algas alles 19. sajandi lõpul, kui see pärast pikki katsetusi oli saanud tänasele sarnase kuju. Eestisse jõudsid esimesed jalgrattad baltisaksa aadelkonna ja ärksamate linnakodanike vahendusel veidi enam kui 150 aastat tagasi. Alguses leidsid need kasutust aga peamiselt tsirkuseetendustel, laatadel ja muudel meelelahutusüritustel.

Osavad külasepad ja talumehed õppisid lihtsaid pedaalideta puitrattaid härraste veidrate masinate eeskujul peagi ise meisterdama, kuid maksujõulisi huvilisi oli omamaise rattatööstuse tekkeks Esimese maailmasõja eelsel ajal veel liiga vähe. Suurem osa jalgrattaid toodi siia Euroopa, Ameerika ja Vene impeeriumi suurtest vabrikutest, neist soodsaima hinnaklassiga olid Riias tegutsenud Alexander Leutneri tööstuse Rossia erinevad mudelid. Meestele mõeldud kõrge põikpuuga rataste kõrval jõudsid kiiresti müügile ka madala põikpuu ja kodarakatte ehk nn kleidikaitsega naisterattad.

Tasapisi hakkasid jalgrataste monteerimisega tegelema kohalikud väiketöökojad, kus originaalratastest veidi odavamaid sõiduvahendeid pandi kokku erinevatelt tootjatelt ostetud detailidest või kasutatud rataste osadest. Neist tuntuim oli Tallinna ettevõte Matador, kuid sarnaseid rattakodasid oli teisteski Eesti linnades.

Vaatamata hinnakõikumistele oli jalgrataste maksumus 20. sajandi alguses 50–150 kuldrubla, mis oli rohkem kui pool tollase lihttöölise aastapalgast. Jalgrattast sai kiiresti staatuse sümbol ja seda said endale lubada ainult rikkad linnakodanikud ning jõukad taluomanikud, kuid suuremale osale eestlastest jäi hinnaline jalgratas kättesaamatuks unistuseks. Küll aga muutusid populaarseks stuudiofotod, kus soovijad võisid poseerida fotostuudiole kuuluva jalgratta najal.

Kallid importrattad

Kitsa siseturu tõttu ei asutatud rattaid tootvat vabrikut Eestisse ka pärast iseseisva riigi sündi ja kõrged tollimaksud hoidsid importrataste hindu jätkuvalt kõrgel. Kuigi mujal maailmas rajati pärast Esimest maailmasõda uusi jalgrattatööstusi arvukalt – näiteks Saksamaal ja Inglismaal ületas rataste aastane kogutoodang juba miljoni piiri – ja üldine hinnatase hakkas seetõttu vaikselt langema, siis igasse siinsesse koju ihaldusväärne sõiduk järgneval kümnendil veel ei jõudnud.

Peamiselt müüdi Eestis 1920. aastatel jätkuvalt Saksmaa (Dürkopp, Seidel&Naumann, Wanderer, Diamant, Presto, Opel, Urania, Melior, NSU jt) ja Inglismaa (Hercules, Sterling, Swift jt) rattaid, vähemal määral tarniti neid ka Taanist (Grandios, Grand ja Marathon). Ameerika Ühendriikidest jalgrattaid enam sisse ei ostetud, kuna nende hind koos transpordikulude ja sisseveotariifidega muutus ebarentaablilt kõrgeks.

Välismaiste partnerite valikul sai lisaks hinnale siiski otsustavaks ka vabrikute võimekus komplekteerida Eesti jaoks Euroopa tavaratastest pisut erinevaid mudeleid. Nimelt soovis siinne ostjaskond heitlikust ilmastikust ja viletsatest teeoludest tulenevalt rantrehvide, pikkade porilaudade ja rummusiseste piduritega rattaid, erksavärviliste rattaraamide asemel peeti lugu klassikalisest mustast ning detailide puhul eelistati nikkel- või kroomkatet.

Rahvarattad

Igapäevaseks liiklusvahendiks muutus jalgratas Eestis alles 1930. aastate keskel, kui üldine elatustase tõusis, rataste hinnad aga langesid ja selle võis osta juba keskmise kuupalga eest. Hinnalanguse põhjusi oli mitmeid, neist peamiseks kindlasti tihenev konkurents erinevate tootjate vahel. Lisaks varasemalt siinsel siseturul võidutsenud Inglismaa ja Saksamaa jalgratastele jõudsid nüüd müügile soodsamasse hinnaklassi kuuluvad Rootsi (Husqvarna, Crescent, Vega, Hermes, Wiklund, Scandia jt) ja Läti (Omega, Erenpreisi, Latvello) kaherattalised.

Suure poolehoiu võitsid eestlaste seas eeskätt Rootsi kvaliteetrattad, mis olid oma topeltvedrustusega sadulate, suurte pakiraamide ja mitmete muude tehniliste uuenduste tõttu väga mugavad. Komfordile lisasid luksust ülespainutatud otsaga tagumised porilauad, mustrilised ketikaitsmed, nikeldatud embleemid jt pilkupüüdvad detailid. Rootsi kvaliteeti ja vastupidavust hinnati siin koguni nii kõrgelt, et Eesti Kaitseväe eritellimusel valmistati neid Wiklundi vabrikus rohelist värvi ka Eesti sõduritele.
Välismaiste uustulnukate kõrval hakati jalgrattaid 1930ndate keskel valmistama ka Eestis ja kuna tollimaks kodumaisele toodangule ei laienenud, olid need importratastest tunduvalt odavamad. Suuremateks rattatööstusteks kujunesid ETK Metallitehased (ETK, Origina(a)l, Origina(a)l-luksus, Lux, Olympia), Endel Are Masinatehas (Titaan, Sport, Alfa, Are, Siri(i)us, Kotkas, Kalju) ja Otto Saare Metallitööstus Tallinnas (Original S, Rex, Champion, Ideal, Indian) ning Karl-Gustav Reinholdile kuulunud firma Niagara (Standard N, Lion, World-Eagle, Columbus, Ilmarine) Tartus.
Erinevalt varasematest, ainult parandamise ja monteerimisega tegelenud rattakodadest, valmistati neis ettevõtetes kõik vajaminevad detailid kohapeal ja nii oli lõpptulemuse kvaliteet võrreldav välismaistes vabrikutes toodetule. Omamaiste jalgrataste osakaal siseturul tõusis pidevalt, moodustades 1939. aastal kõigist Eestis müüdud uutest ratastest juba veerandi.

Vahetult enne 1940. aastal aset leidnud kommunistlikku riigipööret oli Eestis registreeritud juba üle 200 000 jalgratta, mida oli umbes sama palju kui hobuveokeid, kuid samas kordades rohkem kui mootorsõidukeid.

„Veneaegsed“ rattad

Pärast nõukogude võimu kehtestamist rattatööstused natsionaliseeriti ja ühendati ning Teisele maailmasõjale järgnenud aastatel käivitati nende baasil lühikeseks ajaks rattavabrik Säde. Kahjuks jäi selle ettevõtte toodang aga väga piiratuks ja kohalikult turul enam tooni ei andnud. Alates 1950. aastate algusest Eestis enam jalgrattaid ei valmistatud, nüüd hakati neid tarnima NSVL-i suurtest vabrikutest. Uute, kuid kergemini purunema kippuvate rataste kõrval kasutati okupatsiooniaja lõpuni uhkelt edasi ka hoolikalt hoitud vanu häid eestiaegseid jalgrattaid, mille läbikulunud või purunenud osi püüti veneaegsetega kuidagi lappida.

Pärast taasiseseisvumist mõeldakse Eestis roheliselt, näiteks toodab Ampler Bikes elektrijalgrattaid ja Vok Bikes on tulnud välja elektrilise kaubarattaga. Endiselt imporditakse ka kuulsatest firmadest üle maailma.