Elektriautod kujundavad ümber kogu väärtusahela

evitšš,
Arengufondi arenguseire divisjoni ekspert

Praegu on jäme ots veel valitsuste käes
Seni on elektromobiilne ökosüsteem arenenud ikkagi riikide toel ning ilmselt jäävad valitsused mõneks ajaks peamiseks eestvedajaks sellel turul – regulatsioonide, maksuerisuste, ostutoetuste ja infrastruktuuri arendamise kaudu.
Kriisijärgsetes stiimulpakettides eraldasid valitsused kogu kolmetriljonilisest potist “madala süsinikuemissiooniga” autode ja infrastruktuuri toetuseks 18 miljardit dollarit. Täpsuse huvides tuleb möönda, et mõnes riigis, näiteks Hiinas, tähendas “madal süsinikusisaldus” ka väikeseid sisepõlemismootoreid, kuid ometi näitab see poliitilist tahet muuta transport ökonoomsemaks ja keskkonnasõbralikumaks. Ning mida suuremad on riikide investeeringud ja pühendumus, seda pöördumatumaks see protsess muutub.
Samas ei ole elektromobiilse ökosüsteemi ehitamine pelgalt keskkonnapoliitiline ettevõtmine. Riigi seisukohast hõlmab elektromobiilsus erinevaid valdkondi, sh keskkonnapoliitikat, majandus- ja innovatsioonipoliitikat, transporti, linnaplaneerimist. Uus turg loob uusi ärivõimalusi ning see nõuab vastavate võimekuste arendamist, et sellel turul ennast ka pakkuja ning tootjana kehtestada.
Välismaal noorte huvi auto omamise vastu väheneb
Elektromobiilne ökosüsteem tähendab märksa rohkemat kui ainult elektriautod. Tegelikult on sellega muutumas kogu transpordi kontseptsioon.
Traditsiooniliselt ei ole auto pakkunud ainult transpordi funktsiooni. See on nii mugavus- kui ka edevuskaup, mille omamist ei määra niivõrd vajadus kui tahtmine. Ent tuleviku autoomanike eelistused muutuvad. Konsultatsioonifirma Roland Bergeri uuringu järgi on näiteks Saksamaal noorte huvi autode ja auto omamise vastu pidevalt vähenenud. Autoga sõitmise või selle omamise asemel on üha eelistatumad transpordivahendid jalgratas, ühistransport või ühisauto. Just ühisautode ja mobiilsusteenuse pakkujate (mobility integrators) elektrisõidukid tulevad kõigepealt tänavale.
Iisraeli Better Place, Taani ChoosEV, Autolib Pariisis või Google’i Gfleet koos laadimisvõrgustikuga on vaid mõned näited ärimudelitest, kus väärtuspakkumine tarbijale ei ole auto kui selline, vaid mobiilsus. Just Google väitis septembris, et on maailma suurim elektriautode laadimispunktide operaator 200 laadimispunktiga, millele on lisandumas veel 250. Rohelisus on osa korporatiivsest identiteedist ning elektriautod aitavad seda kujundada. Googleritele ehk firma oma töötajatele on laadimine muidugi tasuta.

Elektriauto toob kaasa uued võitjad ja kaotajad
Elektromobiilne ökosüsteem loob traditsiooniliste valdkondade nagu mootorite, kütuste ja järelhoolduse kõrvale täiesti uusi nišše, mida on varem autondusega vähe seostatud, aga kuhu on võimalik siseneda ettevõtetel väljaspool harjumuspärast autotööstust – elektritanklate operaatorid, elektrienergia müüjad, akude tootjad, mobiilsuslahenduste pakkujad, IT lisateenuste müüjad.
Ärikeskkond elektriautonduses alles kujuneb ning paratamatult tähendab see ka autonduses ringleva raha ümberjagamist. Aastal 2020 võib elektromobiilne väärtusahel võita naftapõhise arvelt auto eluea jooksul keskmiselt 20 000 dollarit iga elektriauto kohta.
Enim kaotavad mootorikütuste tootjad – 13 000 dollarit, kelle arvelt võidavad elektri tootjad ja müüjad. Suurimad võitjad elektromobiilses ökosüsteemis on 11 000 dollariga komponentide, sh akude ja elektrimootorite tootjad.
Ent see ei tähenda, et traditsioonilised autotootjad või tanklaketid uute tegijate poolt välja süüakse – kõik sõltub sellest, kui hästi nad suudavad kohaneda ja kui aktiivselt nad ise uut elektromobiilset väärtusahelat kujundavad. Osa sellest ümberjagamisest toimubki ettevõtete siseselt sedamööda, kuidas praegused autotootjad või kütusemüüjad end elektromobiilsele ökosüsteemile ümber profileerivad – bensiinimüüjad elektrimüügile, autotootjad elektriautodele jne.

Arengufondi blogi fututuba.ee valgustab
Eestil on seni autotootmisega vähe pistmist olnud. Küll aga on Eestis olemas võimekus näiteks elektriseadmete või süsteemi toimimiseks vajalike IT-teenuste osas. Kasumlikumad võimalused elektromobiilses ökosüsteemis asuvadki just väljaspool autode tootmist – kaks kolmandikku elektriautode väärtusahelas loodud kasumist teenitakse lisa- ja mobiilsusteenuste ning finantseerimislahendustega elektriautode ostuks.
Eesti elektriautode initsiatiiv pakub peale uute transpordivõimaluste Eesti ettevõtetele platvormi võimekuste väljaarendamiseks elektromobiilses ökosüsteemis. Me ei tea, milliseid läbimurdeid saavutatakse tehnoloogias näiteks viie aasta pärast ja kui kiiresti need turule jõuavad. Kuid loodav infrastruktuur lubab uusi ärivõimalusi arendada ja õppida. Eestis on neid võimalusi tutvustanud ka Arengufondi blogi fututuba.ee, mis põnevatest ning kõiki ja kõike mõjutavatest maailma trendidest kirjutades on ühe teemana fookusesse võtnud elektriautonduse. Ning Arengufondi portfelliettevõte NOW!­Innovations toimetab ühes maailma kõige elektromobiilsemas paigas Kalifornias, pakkudes seal mobiilimaksete lahendusi autosse tangitud elektri eest maksmisel.

Riikide näited elektromobiilsuse vallas

Hiina on peamisi liitiumakude tootjaid
Paradoksaalsel kombel on Hiina – maailma kõige suurem saastaja, üks initsiatiivikamaid riike elektriautonduses. Ühelt poolt lükkab seda tagant riigi enda kasvav autoturg. Kui praegu on Hiinas 40 autot tuhande elaniku kohta, siis aastaks 2025 on neid juba 200. Küsimus on, kas see kasv toimub selliselt nagu Euroopas või Ameerikas pärast II maailmasõda? Puhas õhk on ressurss, mis Hiina suurlinnades juba praegu viimseni ära kasutatud ning see seab autostumisele piirid.
Teiselt poolt on Hiinal juba praegu eelised, mis lubavad end globaalses elektromobiilses väärtusahelas maksma panna. Hiina on maailmas peamisi liitiumakude tootjaid; samuti on Hiina maailma suurim muldmetallide, sh neodüümi tootja. Viimane on elektriautodes kasutatavate püsimagnetmootorite peamisi komponente ja moodustab mootorite hinnast umbes kolmandiku.
Seetõttu on Hiina valitsuse motivatsioonipaketid ostjatele ning toetused autotootjatele fokuseeritud just akudel elektriautode tehnoloogiale – selles valdkonnas on lihtsalt kõige paremad eeldused läbi lüüa, eriti tingimustes, kus näiteks hübriidautode tootmises on suured tegijad liiga kaugel ees.

Portugal on Euroopa laadimisvõrgu eesrindlane
Maailma esimese kogu riiki katva elektromobiilse taristu terviklahenduse lõi Portugal. Nende MOBI.E näol on tegemist avatud platvormil põhineva laadimisvõrgustikuga, kus saavad osaleda erinevad elektrimüüjad ning -tanklad. Kõige keskel on arvelduskeskus, omamoodi clearing house, mis väljastab klientidele laadimisteenuse eest arveid ja tagab selle, et raha jõuaks müüjatele ja teenuste pakkujatele.
Huvitavamatest lahendustest on näiteks nutitelefoni rakendus, mis lubab leida lähima vaba tankla ja selle ka broneerida ning hiljem reaalajas laadimisprotsessi jälgida. Pilootfaasis hõlmab Portugali võrgustik kokku 1300 tavalaadijat ning 50 kiirlaadijat. Kogu võrgu arendamisel on silmas peetud ka selle eksporditavust teistesse riikidesse. Esimene, kes Portugali lahenduse üle võtta tahab, on Malta.

Soomes on elektritransport majanduse kasvumootor
Soome on hea näide sellest, kuidas muu maailma prioriteedid on enda ärivõimalusteks mõtestatud. Innovatsioonifondi Tekes koostatud Soome rohelise kasvu raportis “Towards Green Growth” on just elektritransport defineeritud kui üks majanduse kasvumootor, mis pakub ettevõtetele ärivõimalusi ning mida võtta innovatsioonipoliitika fookusesse.
Eeldused on paljulubavad ning juba praegu on Soomes terve rida elektromobiilses väärtusahelas oma k
oha leidnud tööstusettevõtteid – Soomes toodetakse nii elektriautode tankimisseadmeid (Ensto), akusid (European Batteries) kui ka Fiskeri sport-elektriautosid (Valmet Automotive).