Haapsalus valmib „Väinamere tütar“

Haapsalu usinad laevameistrid ehitavad autentset 11-meetrist kahemastilist puidust päästepaati, mis loodetakse vette lasta selle suve lõpus. Paadil nime veel pole, kuid Hooandja portaalis kandis ettevõtmine „Väinamere tütre“ nime.

Inseneeriale rääkisid paadiga seotud uuringutest, põhjendasid tehtud otsuseid ja selgitasid insenertehnilisi lahendusi Raudlaeva Maja MTÜ juhatuse liige Ilmar Tamm, Tallinna Tehnikaülikooli (TTÜ) dotsent Elmo Pettai, TTÜ professor Tõnu Lehtla ja TTÜ energeetikateaduskonna dekaani kt Arvo Oorn. Laevameistreid nõustas Mereakadeemia endine õppejõud, insener Kaarel Kukk.

Eeskujuks Saksa päästepaadid

Raudlaeva Maja liikmeskonna meistrimehed võtsid eeskujuks Eesti päästejaamades 19. sajandi lõpul ja 20. sajandi algul kasutatud paadi, mille peamised ehitusmaterjalid oli tamme- ja männipuu. Kuna Eestis sõitnud päästepaatide kohta arhiiviandmeid pole, pöörasid nad pilgu ajastuga sobivatele Saksa merepääste alustele. Vastavad joonised ilmusid Adolf Brixi käsiraamatus „Bootsbau. Praktischer Schiffbau“ (Praktiline laevaehitus. Berliin, 1922 ja 1929, vt jooniseid), neid täiendas eestlaste Soome kolleeg ja õpetaja, laevameister Lasse Kiiski (2015).

Nimetatud paatide ehitusliku lahenduse peamised nõuded olid/on tugev ja väga vastupidav puitkonstruktsioon, aluse võime liikuda nii purjede kui mootori jõul ning uppumatus ka (üli)raskete ilmastikuolude puhul. Viimane on tagatud reas asuvate õhukastide installeerimisega paadi mõlemasse pardasse. Kuna eeskujuks kasutatud päästepaadid pidasid vastu 25 kuni 30 aastat, mida on näha nende mitmetest teenistuskohtadest ja korduvatest nimevahetusest, võib kinnitada, et toonane insenerilahendus oli tõesti tasemel.

Nüüd jõuame rauani

Mida saaks tänane insener omaaegse tippkvaliteetse toote omaduste täiendamiseks teha? Et hüdrodünaamika seadused kehtivad endisel viisil ja Läänemeri oma tuulte, tormide ja lainetega on ka endine, siis on Raudlaeva Maja meistrimehed otsinud nn uue põlvkonna lahendust just aluse ajami kaasajastamise osas.

Nagu näha, on tegemist Eesti meresõiduseaduste mõistes pea väikelaeva (täismahus rakenduvad väikelaeva nõuded küll alates 12-meetrisest üldpikkusest) parameetritega. Arvestades, et meresõidus tuleb piisavalt ette olukordi, mis panevad kogu tehnika ja isikkoosseisu 100-protsendiliselt proovile, on mõistlik kaaluda kõigis parameetrites lisareservide jätmist.

Raua juurest elektrini

Sestap tuleb järgmise tööetapi ülesandena vastata oodatavat elektriajamit puudutavatele küsimustele – ajami võimsus ja töörežiim, akupargi maht ja laaditavus, samuti lisaseadmete (valgustus, side, vints jm) valik ja nende tööparameetrid. Olgu toodud ka mõned lähteandmed, et elektriajami tulevast ülesannet paremini kirjeldada – aluse oodatav kaal koos sõitjate ja varudega on kuni viis tonni, sõuvõlli pikkus ca 3,7 meetrit, (kolme- või neljalabalise) vindi/kruvi diameeter 500 mm ja samm kuni 900 mm. Kuna meistrid alles otsivad mõistlikku lahendust, siis saab vajadusel mõnda neist lähteandmetest veidi korrigeerida.

Lõppeesmärk tehniliste valikute tegemisel on, et piisavalt hästivarustatud väikelaev võimaldaks pardale võtta 20 või enam inimest, kes saaks õppida juhendaja käe all reaalses looduskeskkonnas.

Elektriajamiga väikelaev

Eeltoodud andmeid kasutades võib laeva elektriajami ligikaudseks nimivõimsuseks võtta 30 kW. See vastab üldandmete tabelis toodud sisepõlemismootorite võimsusele – 30–50 HJ – kui ka arvutuslikule võimsusele. Viimase aluseks on soovitav maksimaalne kiirus (ligi 8 sõlme). Seega võib öelda, et planeeritava lahenduse puhul on väikelaeva elektriajami võimsus samas suurusjärgus tänapäevaste elektriautode omaga. Nii on otsitava ajami esimesed näitajad meil teada.

Teiseks, kuna väikelaeva akupatarei puhul ei ole kriitilisi massi ja mahu piiranguid, saab suhteliselt kallite liitiumioonakude asemel kasutada ka odavamaid, näiteks pliiakusid. Nende mass on küll suurem, ent laadimisprotsessi juhtimine lihtsam. Nii võib liitium-ioonakude puhul seeriatootmisel prognoosida lõpphinnaks ca pool kaasaegse elektriauto hinnast (ca 15–18 000 eurot). Pliiakude puhul võiks sama energiamahutavusega akupatarei (ligi 20 kWh) puhul pakkuda, et hind kujuneb oluliselt madalamaks (8000–10 000 eurot), seda küll samatüübiliste ajamite korduval valmistamisel. Ajami prototüübi väljatöötamine on mahukas inseneritöö, mistõttu arendustöö ja prototüübi valmistamise maksumus võib olla oluliselt kõrgemast suurusjärgust.

Niisiis on meistrimeeste ees kaks teed – kas luua nn rätsepatööna väikelaevale sobiv ajam vastava akupargiga või koostada vajaminev seadmestik nii meil Eestis kui teisel pool Soome lahte pakutavatest komponentidest. Ühesõnaga, oleme tänasega jõudnud ajatu insenerimõtte põneva eksperimentide etapi alguseni…

Praeguseks on laev valmis. Loe juuli 2019 numbris ilmunud lugu 11-meetrise päästepaadi valmimine jõudis finišisse