Uus Hyundai Tucson, nüüd ka poolhübriidsena

Kui Hyundai arendas järglast populaarsele linnamaasturile ix35, oli selge, et hea auto väärib ka vastavat nime. Mudelirivi kavatseti nimetada tähtede-numbrite kombinatsioonidega (Santa Fe oli erandiks), kuid ix35 tähelend jäi siiski lühikeseks ja 2015 esitletud mudelil naasti Tucsoni nime juurde. Tegu on Hyundai enimmüüdud mudeliga Euroopas, mis läbis hiljuti värskenduse. Treenimata pilgule jäävad välised muudatused märkamatuks, ilmselt leiti (õigustatult!), et heast paremat tegema ei ole mõtet minna. Suured muutused toimusid aga auto sisemuses ja kapoti all. Kirjutab Indrek Jakobson.

Väliselt sarnane, sisult erinev

Auto disain on optimaalne kombinatsioon ajatust konservatiivsusest koos linnamaasturile omaste aktsentidega, mida on vaid väga põgusalt kohendatud. Uued on leedtehnoloogiat kasutavad ees- ja tagalaternad (sh bi-leedtuled) ning põrkerauad, ka iluvõre on saanud vähemärgatavaid muudatusi. Rattakoopa kaared on viimasel ajal Hyundai krossoveritele iseloomuliku detailina viidud tsentrist välja ja nihutatud tahapoole. Konservatiivset joont hindavale autoostjale ei pruugi selline asümmeetria meeldida, kuid ei osutu ka väga häirivaks. Maastikuvõimekuse hindamisel oluline kliirens on jäänud samaks – 17 cm.

Salongis on suurim muudatus uus 7- või 8-tolline infolustisüsteem (oleneb varustusest), mis ulatub paremaks käsitsemiseks armatuurlauast välja, uus on ka autonavi. Tippversioonis hoolitseb heli eest Krelli audiosüsteem, mis tagab korraliku sisendi puhul laitmatu väljundi. Mobiiltelefonide juhtmevaba laadimine hakkab muutuma uutel autodel juba standardiks, see on olemas ka Tucsonil.

Ruumi on autoklassile kohaselt täiesti piisavalt nii eesmises kui tagumises reas. Kui keskmist kasvu mees enda järgi juhiistme paika seab, on tagaistmel jalaruumi piisavalt ja jääb ülegi. Uuenenud on ka salongimaterjalid ja värvikombinatsioonid nii sees kui väljas.

Hyundai laiatarbeautodes on ergonoomika olnud absoluutsest tippklassist ning uus Tucson pole ses osas erand. Nupud-lülitid on kõik kergesti kättesaadavad, intuitiivselt kasutatavad ning rooli ja istmete reguleeritavus võimaldab kõigil leida endale sobiliku asendi.

Parem on ka heliisolatsioon (ehkki arenemisruumi on!) ning uuenenud on juhiabisüsteemid. Tippvarustuses on saadaval nii jalakäijaid tuvastav avariiennetussüsteem kui ka pimenurga jälgimissüsteem. Kallimad versioonid oskavad ise lähitulesid kaugtuledeks vahetada ja vastupidi.

Uued mootorid ja käigukastid

Valikus on 1,6-liitrine otsepritsega bensiinimootor nii turboga varustatult kui vabalthingavana, mis arendavad vastavalt 132 ja 177 hj. Nende näol on tegu üsna eakate ja januste jõuallikatega, mis uue WLTP metoodika järgi kulutavad 7,7–8,7 liitrit bensiini sajale kilomeetrile. Nüüd on ka bensiinimootorid varustatud varem vaid diislitel olnud kübemefiltriga.

Seevastu on diiselmootorid täielikult uuenenud. Kadunud on 1,7-liitrine ja seda asendavad kahes seades täiesti uued 1,6-liitrised ühisanumpritsega mootorid, mis arendavad vastavalt 115 ning 136 hj. Need on vaiksed ja siidise käiguga, tarbides WLTP kohaselt vaid 5,7–6,4 liitrit sajale ning kasutavad heitgaaside lämmastikoksiididest puhastamiseks AdBlue tehnoloogiat. Suurimaks uuenduseks on aga mõistagi kaheliitrine poolhübriid (kutsutakse mõnikord tulenevalt ingliskeelsest mõistest mild hybrid ka pehmeks hübriidiks või kerghübriidiks). Hyundai on lubanud lisada 2019. aastal poolhübriidse toe ka 1,6-liitrisele diiselmootorile.

Nõrgema mootoriga mudelid kasutavad käiguvahetuseks läbiproovitud lahendusi, nagu kuuekäiguline käsikast või seitsmekäiguline topeltsiduriga automaat DCT, ent poolhübriidne mudel kannab veojõu ratastele täiesti uue kaheksakäigulise klassikalise automaatkasti vahendusel. Kui 7-käigulise DCT kohta võib viisakalt öelda, et maailmas on ka paremaid käigukaste, siis uus 8-käiguline on kasutusmugavuse poolt absoluutsele tipule väga lähedal. Sama kasti pruugib ka uus Hyundai Santa Fe.

Nelikvedu pakutakse võimsamatele mudelitele, kõige nõrgema bensiini- ja diiselmootoriga variandid peavad läbi ajama esiveoga ning nelikveolised versioonid tulevad ainult automaatkastiga. Ning kuna Hyundai-Kia kontsern on pea ainus, kes kombineerib diiselmootorit, poolhübriidsüsteemi ning nelikvedu, siis automaatkast käib sellise kombinatsiooni juurde möödapääsmatult.

Uudne poolhübriidsüsteem

Hyundai kasutab uuel Tucsonil poolhübriidsüsteemi, mis paikneb täishübriidide ja mikrohübriidide vahel. Viimane ei tähenda sisuliselt muud, kui pisut nutikamat generaatori kasutamist aku laadimisel.

Poolhübriidsüsteem koosneb neljast väiksemate lisaseadmete poolt toetatavast suurest komponendist. Need on:

1)      Starter-generaator (i.k Mild Hybrid Starter & Generator, MHSG) genereerib 48-voldist alalisvoolu auto aeglustamisel ja toetab sisepõlemismootorit kiirendamisel. Seade on ühendatud sisepõlemismootoriga kiil-hammasrihma vahendusel ja suudab arendada maksimaalset võimsust kuni 12 kW;

2)      Alaldi-vaheldi (ingl k inverter, ka muundur) muudab 48-voldise alalisvoolu kolmefaasiliseks vahelduvvooluks, mida starter-generaator kasutab start-stopp režiimis ja kiirendustel;

3)      Pingemuundur (ingl k Low Voltage DC/DC converter, LDC, ka trafo) muudab starter-generaatori toodetud 48-voldise alalisvoolu 12-voldiseks alalisvooluks, mida tarbib auto elektrisüsteem (tuled jms);

4)      48-voldine aku kasutab liitiumioon tehnoloogiat, koosneb 12 omavahel järjestikku ühendatud elemendist ning mahutab 9,7 ampertundi.

Kaks esimest on konstruktsiooniliselt ühtne tervik ja on ühendatud sisepõlemismootoriga kiil-hammasrihma vahendusel. Elekter liigub sealt kas 48-voldisesse akusse ja/või pingemuundurisse või vastupidi olenevalt süsteemi toimimisest hetkel, mehaaniline energia aga tuleb või lahkub kiilrihma vahendusel sisepõlemismootori suunal(t).

Autos on üheaegselt kaks elektrisüsteemi: a) tavapärane 12-voldine ning b) hübriidsüsteemi poolt kasutatav 48-voldine.

Pinget alla 60 voldi loetakse madalpingeks, mida tarbivate seadmete hooldus ja remont ei vaja täiendavaid ohutusalaseid nõudmisi (sertifikaadid, koolitused jt). Ka massiühendus on 48-voldise pinge puhul lahendatud lihtsalt – autokere on ühendatud miinuspoolusega, vaid punktid ise on 12-voldisest süsteemist erinevad.

Suur 48-voldine aku vajab juba väikest jahutusventilaatorit, mis võtab välisõhu ja suunab selle pärast aku jahutamist uuesti autost välja. Kontroller-juhtplokk (BMS) kontrollib iga aku elementi eraldi eesmärgiga hoida elementides võrdset pinget. 12-voldine süsteem aga hoiab töös kõiki auto harjumuspäraseks toimimiseks vajalikke süsteeme alustades mootori juhtelektroonikast ja lõpetades tuledega.

Poolhübriidi suurimaks eeliseks on lahenduse optimaalsus. Ühelt poolt osutab hübriidsüsteem olulist tuge sisepõlemismootorile, teiselt poolt saab auto tootmiseks kasutada tavalist platvormi, mis pole arendatud elektriliste sõidukite tarbeks. Tootja jaoks tähendab selline lahendus suurt kokkuhoidu, sest kõige kallim uue auto loomise juures on just platvorm.

Poolhübriid toimib märkamatult

Erinevalt täishübriidsetest autodest ei ole poolhübriidil regeneratiivset pidurdussüsteemi, 48V akut laetakse üksnes mootoriga pidurdamisel. Samuti ei ole poolhübriidiga võimalik meetritki sõita ainult elektri jõul.

Auto (külm-)käivitamisel on töös tavaline starter, mis saab oma energia 12-voldisest elektrisüsteemist. Külmkäivitust rõhutatakse eristamaks mootori uuesti käivitamist start-stopp süsteemi vahendusel, kus süüde on kogu aeg sees, mõistagi toimub see peamiselt töösooja mootoriga. Hübriidsüsteem külmkäivituses ei osale.

Madalatel kiirustel ühtlaselt sõites toimub 48-voldise aku tühjenemine, kuna sel ajal täiendavat energiat ei vajata. Umbes kolmandik akut hoitakse alati tühjana, et oleks olemas ressurss, kuhu aeglustamisel energiat salvestada.

Kiirendamisel (i.k MHEV mode) toimub 48-voldises akus sisalduva energia kasutamine sisepõlemismootori toetamiseks. Elektrivool suundub akust starter-generaatorisse, muundub seal mehaaniliseks energiaks, mis kantakse kiilrihma vahendusel sisepõlemismootorile täiendava jõu andmiseks.

Aeglustamisel (mootoriga pidurdamisel) toimub vastupidine protsess ning energia liigub vastupidises suunas sisepõlemismootorist starter-generaatori vahendusel 48-voldisesse akusse.

Auto käivitamisel start-stopp režiimis (ingl k ISG mode) annab 48-voldine aku energiat starter-generaatorile, mis muundab selle mehaaniliseks energiaks, käivitades sisepõlemismootori ilma n-ö klassikalist starterit kasutamata. Seejärel töötab auto juba tavapärases režiimis.

Start-stopp süsteem asub tööle oluliselt varem kui tavalisel autol, lülitades mootori välja juba paarikümnekilomeetrise tunnikiiruse juures. See on juhi jaoks ka ainuke erinevus, mille järgi ta saab poolhübriidi tava-autost eristada, kui ligi poolsada liitrit väiksem pakiruum välja arvata (48-voldise hübriidsüsteemi aku nõuab ruumi).

Muus osas sõidab poolhübriid aga tavalise diiselmootoriga võrreldes täiesti märkamatult. Kiirendades pole süsteemi rakendumist tunda ning ka mootoriga pidurdamisel ei ole hübriidsüsteemi laadimist kuidagi märgata.

Kokkuvõtteks

Hyundai on oma menukit uuendades järginud kuldset printsiipi, muutes nii palju kui vajalik (kapoti all) ja nii vähe kui võimalik (väljastpoolt). Uued mootorid võimaldavad paremini toime tulla üha karmistuvate keskkonnanõuetega ja saada hakkama ka CO₂ vähendamisega, väga head 1,7-liitrised diiselmootorid on saanud endale väärilised 1,6-liitrised asendajad. Nädalases, peamiselt maanteesõitudest koosnenud testis, tuli esiveolise auto keskmiseks kuluks 5,7 l/100km (linnas 6,5 l/100km), mis pidevalt miinuspoolel olnud temperatuuri arvestades koos lumevaaludes sumpamisega on nii suure auto kohta väga hea tulemus.

Poolhübriid tarbis aga tehaseandmetest vaid pool liitrit rohkem ehk 7,5 liitrit sajale. Ehkki test toimus peamiselt maanteel, oli külma kümne kraadi ümber, mis suvetingimustes oleks lubanud kütusekulu ehk tehasenormi sisse mahutada. Samas tuleb hübriidil arvestada kallimate hooldustega (näiteks starter-generaatorit käitav rihm vajab vahetust iga 60 000 km järel) ning auto hinnad algavad olenevalt varustusest kas 34 990 või 38 990 eurost. Hyundai ei ole ammu enam odavbränd! Seitsmeaastane läbisõidupiiranguta garantii peaks samas olema tõsine müügiargument. Kas aga eelistada tavalist diislit või poolhübriidi, jäägu juba igaühe enda otsustada.