Tõsine vaidlus: kas elektriautod või gaasiautod või hoopis mõlemad?

Tänavu sügisel on Autode Müügi-ja Teenindusettevõtete Eesti Liit (AMTEL) oma kuukirjades korduvalt juhtinud tähelepanu Eesti mahajäämusele keskkonnasäästlike autode kasutuselevõtus. Liit on seisukohal, et biogaasiautosid soosides ning elektriautosid toetamata jättes käitub riik kilplaslikult. Autoajakirjanik Ylle Tampere palus AMTEL-i tõstatatud teemat kommenteerima valdkonna asjatundjad nii Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumist (MKM) kui ka Roheliste erakonnast. Lisaks küsis ta elektriautode Eestis kasutamise kogemuse kohta Tesla omanikelt.

AMTEL-i saadetud kiri paneb eksperte kulmu kergitama. Ando Leppiman, MKM-i energeetika asekantsler ütleb otse, et ei mõista, miks sellist avaldust vaja oli. Roheliste kõneisik Aleksander Laane nõustub, et elektriautode kasutuselevõtmisel võiks Eesti riik aktiivsemalt käituda, ent samas on rida energeetikaga seotud probleeme, mis vajaksid lahendamist juhul, kui elektriautod plahvatuslikult levivad.

Oma vaatenurga lisab üks Eesti taastuvenergeetika valdkonna arendamise absoluutseid tippe, Läänemeremaade Nõukogu säästva arengu osakonna juht Valdur Lahtvee, kes tõdeb, et riik peab tegema valikuid kohalikest võimalustest lähtuvalt. Tesla-entusiast Mario Kadastik soovitab mõelda jätkusuutlikele toetusmeetmetele, mis inimesi elektriautosid ostma paneksid. Arutelu võtab tuurid üles ja lugejale jääb omakorda mõtlemisülesanne, mis siis ikkagi see kõige parem lahendus Eesti jaoks olla võiks.

Statistikat saab tõlgendada mitmeti

AMTEL-i väitel on surugaasiautode müük teinud Euroopa Liidus viimastel aastatel vähikäiku. Euroopa Liidus on tänavu kolme kvartaliga müüdud hübriidautosid, pistikhübriide ja elektriautosid ligi pool miljonit, samal ajal kui muude alternatiivkütustel töötavate, eelkõige eri tüüpi gaasiautode müük püsib tegelikult vaid tänu Itaaliale, kus müüakse 80 protsenti kogu EL gaasiautodest.

Valdav osa Euroopa (eriti Itaalia) gaasiautodest on LPG gaasil töötavad autod, aga surugaasi CNG osakaal kogu Euroopa gaasiautode pargist ja ka müügist on tegelikult üpris väike ja väheneb pidevalt.

Gaasiautode osa kogu Euroopa autopargist on langenud viimase nelja aastaga 0,8 protsenti – vaid napi 0,25 protsendi peale. Samal ajal kasvab elektriautode osakaal mühinal ja on saavutamas 2 protsendi taset kogu autopargist. Uute hübriid- ja elektriautode osakaal kõigist uutest sõiduautodest on jõudmas 4,5 protsendini.

„AMTEL-i statistika surugaasiautode müügi vähenemise kohta ei leidnud põgusal müügistatistikaga tutvumisel kinnitust. Globaalselt on surugaasiautode müügikasv olnud viimati veidi alla 10 protsendi, Euroopas küll veidi vähem, kuid kuskilt ei paista langust,” on Ando Leppiman hämmeldunud.

Arno Sillat AMTEL-ist vastab Leppimanile: „AMTEL oma sõnade eest vastutab, selle kinnituseks on 2015. ja 2016. aasta Euroopa Autotootjate Liidu (ACEA) müügistatistika. Paraku gaasiautode müük langeb, kas tahame või mitte. Ja see trend oli juba enne, kui mitmed Euroopa liidrid teatasid uute autode sisepõlemismootorite keelust teatud aastatest alates. “

AMTEL ringkirjas: Eesti käitub kilplaslikult

Euroopa autotootjate assotsiatsioon ACEA pani hiljaaegu paika oma eesmärgi, milleks on CO₂ emissiooni vähendamine 2030. aastaks 20 protsendi võrra 2021. aasta tasemest.

Samas rõhutas ACEA, et eesmärgi täitmine sõltub ühest olulisest tingimusest – et kõigis Euroopa riikides arendataks kiiremas korras välja korralikud elektriautode ja pistikhübriidide laadimisvõrgustikud, sest just seda tüüpi autode tootmisele rõhuvad täna kõik tootjad ning ainult elektri- ja hübriidautode abil on võimalik saavutada püstitatud eesmärgid.

Just antud eesmärgi täitmiseks jagatakse valdavas osas Euroopa Liidu liikmesriikides toetusi elektriautode ja pistikhübriidide soetamiseks ja tarbimiseks. Mõnes riigis toetatakse tarbijat elektriautode soetamisel, mõnes jälle on vabastatud registreerimis- ja/või aastamaksudest ning mõnes riigis toetatakse kõigi antud meetmetega.

Eesti riik jätkab kangekaelselt autotranspordi arengusuundi kaaludes ujumist ülejäänud Euroopa Liidu ja ka autotootjate tulevikunägemustega vastuvoolu. Seda nimelt jätkuvalt biogaasiautosid soosides ja soodustades.

Kindlasti aitab riigi hiljaaegu vastuvõetud otsus toetada ühistranspordis biometaani kasutamist kaasa EL-i taastuvenergia direktiivi täitmisele. Riigi, ja seega meie kõigi jaoks, on aga tegemist kalli tootega – biometaani tootmisse tuleb investeerida märkimisväärselt. Lisaks kujuneb toodangu ühiku hind tuntavalt kallimaks kui maagaasi oma, võrreldavaks diislikütuse ekvivalentse hinnaga, milles on aga riigieelarvet tõhusalt toetav aktsiis sees.

Euroopas kasutatakse biogaasi eelkõige kütteks ja biometaaniks pigem ei rafineerita. Ka surugaasiautode müük Euroopas on languses, mullu müüdi neid ligi 20 protsenti vähem kui 2015. aastal, mil samuti toimus langus võrreldes eelmise perioodiga.

Elektriautode toetamist võinuks järk-järgult muuta

Mario Kadastik, Eesti esimene Tesla omanik, nüüdne elektriautode rendivõrgustiku edendaja tõdeb, et toetusmeetme järsk lõpetamine ei olnud kõige parem otsus. „Eks toetusmeetme lõppemine kindlasti vähendas autode ostmist, kuna omas siiski väga tugevat komponenti auto hinna allatoomisel. Samas oleks võinud seda teha järkjärguliselt. Selle asemel, et anda 15 000–18 000 eurot toetust, oleks võinud seda vähendada 9000 euro peale, siis 5000 euroni jne. Oleks rohkem autosid tulnud summaarselt. Eks Teslasid ostetakse endiselt, kuid kindlasti ostetaks rohkem, kui auto hind oleks soodsam, nagu oli näha ostude arvust enne ja pärast toetuse lõppu.”

„Hetkel on aga palju suurem teema pigem laadimisvõrk ja selle moraalne vananemine. See, et tegemist on CHAdeMO jaamadega, Tesla omanikke väga ei mõjuta, kuna Combo2 jaamades neid laadida ei saaks, CHAdeMO jaoks aga on olemas adapter. Eesti jaamad on aga nii vanad, et nende tarkvaralised probleemid koos Tesladega, eriti talvel, põhjustavad küll peavalu. Need on mured, mida uuemate jaamadega ei ole, nii et igati pooldaksime laadimisvõrgu taristu kaasajastamist, kuna viis aastat vana tehnoloogia on lihtsalt ajast ja arust.”

Rohelised: elektriautod saastavad tavaautodega võrdselt

„Elektriautode puhul on etteheide Eestile täiesti õige – praegune ega ka endine koalitsioon ei oma mingit arusaamist maailmas toimuvatest protsessidest ning sealhulgas ka arengutest elektriautode vallas,” tõdeb Aleksander Laane. „Enamgi veel – Eesti teeb pigem takistusi taastuvallikatest pärit elektri tootmisele kui soosib seda. Ilma taastuvallikatest pärit elektrita on aga ka elektriautod oma saaste-jalajälje poolest võrdsed tavaliste fossiilkütustel liikuvate autodega.”

Roheliste seisukoht on olnud selge – eelkõige soositakse ühistranspordi arengut, sh üleminekut puhtamatele kütustele. Elektriautode puhul tuleb tekitada olukord, kus elupäevad lõpetanud ehk siis lõpuni tarbitud bensiini- või diiselauto vahetatakse välja elektrisõiduki vastu.

Ka selle lähenemise põhjus on loogiline – autost tingitud heitmetest suurim osa tekib auto tootmisel. Et elektriauto peab tarbima taastuvatest allikatest pärit elektrit, on elementaarne.

Aleksander Laane leiab, et biogaasi tõhusat tootmist peab igal juhul soosima. „Esiteks põhineb biogaasi tootmine meie kodumaisel praktiliselt kasutamata ressursil – biomassil, nagu niidetud rohi, sealäga jmt. Teiseks aitab see vähendada kasvuhoonegaaside teket, kolmandaks loob see töökohti Eestis, neljandaks aitab säilitada pärandmaastikke ning viiendaks omab see tähtsust väliskaubandusbilansi parandamises.”

Biometaani tootmine toob investeeringuid

Valdur Lahtvee arvates on riik astunud õige ent lühikese sammu. „Biokütuste kasutamise soodustamine riigipoolsete investeeringutoetustega biogaasitanklate rajamiseks on samm õiges suunas, paraku väga lühike samm, arvestades investeeringutoetuse summa väiksust ja meie autopargi koosseisu. See on Euroopa saastavamaid.”

Asekantsler Leppiman on veendunud, et toetades Eestis biometaani tootmist ja kasutamist, jääb toetus Eestisse ja loob sünergiat energeetika, keskkonnaeesmärkide täitmise, põllumajanduse ning transpordisektori vahel. „Elektriautode ostu toetades liigub toetusraha Eestist välja. See ei tähenda, et vahendite olemasolul ei võiks ja peaks elektriautode ostu toetama, kuid praegu on lähiperspektiivis eesmärk transpordisektori taastuvenergia 10-protsendilise eesmärgi täitmine 2020 aastal.”

Eesti toorainest toodetud biometaan on keskkonnasõbralik, vähendab transpordisektori mõju elukeskkonnale ja suurendab Eesti energiasõltumatust. Biometaan, mida toodetakse põllumajandus- ja muudest jääkidest, reoveesetetest, on täielikult taastuv transpordikütus, mille kasutamisel on CO₂ emissioon kokkuleppeliselt 0.

Biometaani tootmisega tehakse eelkõige investeeringuid maapiirkondadesse, kus paikneb tootmiseks vajalik ressurss. Võttes kasutusele üha enam kodumaist rohegaasi, vähendame riigi sõltuvust importkütustest ning nii jäävad ka investeeringud Eestis majandusse uut väärtust looma.

Sarnaselt Eestile toetatakse biometaani kasutamist transpordis ka Rootsis, Austrias, Hollandis, Saksamaal jpt riikides, sest kui võrrelda biometaani, diisli ja bensiini elutsükli jooksul avalduvat mõju keskkonnale, on biometaan ca 75 protsenti nimetatutest vähem kasvuhoonegaase tekitav kütus, milles peaaegu täielikult puuduvad NOx ja peenosakeste heitmed. Kasvuhoonegaaside heitkoguste vähendamine on üks tõsisemaid järgmise kümnendi väljakutseid Eesti transpordisektoris.

Elektrimobiilsuse arendamine ei kao kuskile

„Eesti ei ole välistanud biometaani toetamisega ühtegi teist transpordikütust. Sarnaselt biometaanile edendatakse ja töötatakse välja soosivaid meetmeid elektromobiilsuse tõstmiseks, Eestit kattev elektriautode laadimisvõrgustik on välja arendatud,” kinnitab Leppiman.

„Kahtlemata kasvab Eestis ka elektritranspordi osakaal samas tempos kui elektriautod muutuvad taskukohasemaks ning kasutajasõbralikumaks. Paraku pole toetuste suunamine seda trendi märgatavalt mõjutanud. Surugaasi autode turg on lai, ainuüksi Euroopas on gaasiautosid sama palju kui elektriautosid üle terve maailma, ca 2 miljonit.”

Eesti peab toetama kõiki alternatiive

„Euroopa Liidu ühise kliima- ja energiapoliitika eesmärkide täitmiseks on transpordisektori kasvuhoonegaaside vähendamiseks Eestis vaja rakendada kõiki poliitikameetmed, sealhulgas riigipoolset toetust nii naftapõhiste kütuste asendamiseks taastuvatest allikatest toodetud autokütustega (biodiisel, etanool, biogaas) kui ka üleminekut elektritranspordile,” räägib Valdur Lahtvee.

Transpordisektori kasvuhoonegaaside heite (mis paraku Eestis iga aastaga kasvab) vähendamiseks tuleb koheselt rakendada riigipoolne autode diferentseeritud soetusmaks vastavalt sõidukite olelusringi süsinikujalajäljele, et julgustada ostjaid soetama kütusesäästlikumaid ja heitmevähesemaid sõidukeid.

Taastada tuleb ka riigipoolne toetus elektriautode ja hübriidautode soetamiseks ja loobuda põlevkivi põletamisest elektri tootmiseks, et elektriautode osakaalu suurenemine – kasvatades elektritarbimist – ei põhjustaks Eesti kasvuhoonegaaside summaarse heitme tõusu.

Majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi avalike suhete nõunik Rasmus Ruuda ütleb, et elektriautode tulevik Eestis on riigi tasandil väga tähtis: „Oleme seisukohal, et elektriautod on transpordi lähitulevikus väga tähtsal kohal. Oleme loonud taristu, aga tingituna tehnoloogia kiirest arengust tuleb seda täiendada.”

Ta lisab, et 2014. aastal lõpetati elektriautode ostutoetuse pakkumine, sest tundus, et turg reguleerib hindu juba ise. Paraku pole areng olnud nii kiire, nagu kõik osapooled sooviksid. „Kuna elekter ei ole ainuke alternatiivkütus, siis kõik tegevused, mis tehakse lisaks elektrisõidukite edendamisele, ei ole selle arvelt, vaid lisaks. Analoogselt elektrilaadimistaristule oleme võtnud endale kohustuse 2020. Aasta lõpuks rajada ka CNG taristu.”

AMTEL ei ole gaasiautode vastu

„Et asjast ei jääks vale mulje, nagu oleks AMTEL üldse gaasiautode vastu, siis ca 4 aastat tagasi üritasime riigil aidata gaasiautodega edasi minna. Paraku ei ole vahepeal midagi toimunud ja nüüd on maailm meie ümber muutunud,“ täpsustab Arno Sillat AMTEL-ist. „Elektril on EL-is, Hiinas ja mujal roheline tuli. Ja biogaas autodes oli ja on kahjuks puhas haip. Biogaas läheb arenenud maades küttekatlasse (metaanile lisaks peerugaas ja muud auto mootorisse mittesobivad lisad kaasa arvatud).”

Kokkuvõtteks

AMTEL-i mõnevõrra ootamatud ringkirjad on toonud pinnale rea vajalikke küsimusi: kas ja milliseid valikuid peaks riiklikul tasandil tegema, et tarbijad võtaksid kiiremini omaks keskkonnasäästlikuma mõtteviisi? Riik aga saab teha oma otsuseid lähtuvalt rahakotist, mis paraku on üsna õhuke ning käesoleva Euroopa Liidu programmperioodi lõppedes jääb veelgi kesisemaks just nn eurotoetuste osas.

Ühes on meie arutlejad üksmeelel: alternatiive otsitakse ja kuna toetusraha on vähe, tuleb seda mõistlikult jagada. Vastuse sai üks ammu vaevanud küsimus, miks lõpetati elektriautode ostutoetuse programm sisuliselt päevapealt ja asuti eelistama biometaani? Kuna biokütuste ressurss on Eestis olemas ning selle tootmine toob juurde töökohti ja loob lisaväärtust, pole kõhnukese rahakotiga riigil palju valikuid.

Elektriautode populariseerimise osas nähkem positiivset: Tesla on teinud laia tee ette, et Leafid, Zoed, i-PACE’id ja teised särtsakad kaubaks läheksid. Hübriidajamitega autod on juba diislitelt teid üle võtmas. Elektriautol ja hübriidil on mitmeid lahedaid eeliseid nn tavaautode ees, ja ka nende hinnad hakkavad järjest rohkem võrdsustuma.

Soodustust oleks vaja mitte niivõrd elektriauto soetamisel kui selle ülalpidamisel: korralik kiirlaadimisvõrk ehk ka tasuta laadimine teatud punktides, mõni eelis liikluses – ja küll me harjume. Ja kes ikka veel kõhkleb, ostab surugaasiga sõiduki. Samm keskkonnasõbralikuma käitumise suunas on seegi.

Olgu siia lõppu üks mõtlemapanev tsitaat loodusharitlaselt Val Rajasaarelt: „Maa ei ole meile kasutamiseks antud pärand esivanematelt – maa on antud meie vastutavale hoiule järeltulijate poolt. Maa on iseenda oma.”