Seiklus vesinikkütuse maailmas

Kosmosetehnoloogiline Toyota Mirai on meie teedel tundmatu, kuid Rootsi-Norra vesinikukuningriigis täiesti olemas. Autoajakirjanik Andres Kruus (accelerista.com) tegi kaasa Läänemere teiselt kaldalt alanud 700-kilomeetrise talvise roadtripi ja uuris, kui mugavalt vesiniku tankimise taristu päriselt toimib ning kas sellel võiks olla tulevikku.

TEHNOLOOGILINE HARULDUS

Vesinikku kütusena kasutav Toyota Mirai pole miski suur uudis. Ehkki neid Eestis ei näe, vurab tulevikuautosid Euroopas juba ligi kolmsada. 2016. aastast on neid müüdud Saksamaal, Ühendkuningriigis, Hollandis, Belgias, Taanis ja Norras. Kalifornia osariigis on neid müüdud kokku paar tuhat ja seda kohalike karmide kliima- ja õhureeglite tõttu. Teist samapalju Toyota kodumaal Jaapanis, kus „mirai“ tõlgitakse keelt mitteoskavatele kui „tulevik“. Vajab vist harjumist?

Toyota Mirai pole tegelikult üldse tavaline elektriauto, mida tuleb juhtme otsas öö läbi laadida. Mirai teeb üsna tavalisel moel kütusepaaki tangitavast vesinikust ise elektrit. Seepärast võiks Miraid nimetada vesinikautoks. Ent esiveolise, tavalisest pisut luksuslikuma siseviimistlusega neljarattalisele annab liikumiseks otseselt jõudu ikkagi Toyota ja Lexuse hübriididel end juba tõestanud elektrimootorite (113 kW, 335 Nm) ja akutehnoloogia (NiMH, 1,6 kWh) kombo. Bensiinimootor on asendatud elektrit tootva vesinikkütuse elemendiga (114 kW, 3.1 kW/L, 56 kg, 37 l). Seepärast tahaks seda autot pidada ennekõike elektriliseks. Kuid siin on peidus mõned agad… Sellest hiljem pikemalt.

VESINIKULIIKURID KOPUTAVAD UKSELE

Maailmas on praegu vaid kolm masstootmises olevat vesinikkütusel sõitvat automudelit. Kaks neist on pärit Jaapanist ja kolmas Lõuna-Koreast. Ka vähemalt ühe Põhja-Saksamaa autotehase uste tagant kostab robotite surinat. Seal valmivad ilmselt juba 2019. aastal autosalongidesse veerevad vesinikkütusel sõitvate linnamaasturite esimesed eksemplarid.

Niisiis loeme täna alternatiivkütusel põhineva autotööstuse uue peatüki esimesi ridu. Täna veel on Toyota Mirai näol tegemist tõelise tehnoloogilise haruldusega. Aga vesinikautode masstootmine on juba alanud. Taristu vajab veel kaasaaitamist.

ETTEVÕTTED NÄEVAD VESINIKUS PERSPEKTIIVI

Vett ja elektrit (aga mitte vilet!) tootev Toyota Mirai ületas taas uudiskünnise mullu novembris, mil vesinikunõukogu avaldas vesiniktehnoloogia majandusliku ja keskkonnaaspektide uuringukokkuvõtte ja edasise tegevusplaani. Teadlased on välja arvestanud, et kui valida senise CO₂-mahuka energeetika ümberkujundamiseks osaliselt vesinikul põhinevad lahendused, oleks nibin-nabin realistlikum saavutada aastaks 2050 Pariisi kliimaleppes seatud eesmärgid.

Kära ja uste paugutamise saatel ning skeptikute umbusklike pilkude all sai poliitilise toetuse otsus vähendada aastaks 2050 süsinikdioksiidi (CO₂) heidet 60%. Reaalsuse muudab keerulisemaks maailma üha suurenev rahvaarv, mis peaks selleks ajaks jõudma 9,7 miljardini.

ENERGIARIKKURITE PARADIIS

Kurb küll, kuid kõik need lisanduvad 2 miljardit inimhinge ei jõua ilmselt elatustasemelt keskklassini, kuid mõned sajad tuhanded siiski jõuavad. Mis tähendab endiselt suurenevat globaalset energianõudlust.

Meenutagem, et üks suurim energiat kulutav valdkond on transport. Ja sedagi, et inimeste liigutamiseks valdavalt kasutatava sisepõlemismootori kasutegur jääb 30% kanti (uuel Toyota Priusel on see 40%!). See on sama, kui lähete poodi ja ostes liitri piima, joote ühe klaasi ära ja ülejäänu kallate kohe kanalisatsiooni. Värske piimaga ju keegi nii ei tee, aga bensiiniga küll. Imelikud oleme või?

TASKUD TÄIS ENERGIAOSAKUID

Retsepti, kuidas saaks lisanduvad sajad tuhanded inimesed kergelt keskklassi aidata, pole lihtne leida. Kuid mis oleks, kui hakkame jagama tarbijatele transpordi energiaosakuid? Oled mõistlik ja käid jala või sõidad jalgratta, ühistranspordi või taastuvenergiast toodetud vesinikku kasutava autoga – osakuid muudkui tiksub arvele. Nagu bitcoine, ainult et asja, mitte haibi eest.

Kui istud lennukisse või teed rallirajal lõbusõitu, siis osakud vähenevad. Kui puudu tuleb, ostad juurde. Ja neil, kel aasta lõpus üle jääb, makstakse boonusena jääk kinni. Ehk on see kodanikupalk mõistlike tarbimisharjumiste eest? Teeme Eestisse tarbijaotsuste CO₂-turu katsepolügooni? Vajab veel mõtlemist. Kas leidub vabatahtlikke liitumishuvilisi?

UTOOPIA VÕI REALISM: KUST LEIDA RAHA

Pariisi leping ja vesinik? Kõlab nagu kulukas väljakutse? Mitte päris – tegu ei ole raha matmisega puujuurte alla: koguinvesteeringud vesinikuvaldkonda suurusjärgus 280 miljardit dollarit kuni aastani 2030 looksid globaalselt 30 miljonit töökohta. Investeeringutest umbes 40% oleks mõistlik suunata vesiniku tootmisesse, 30% vesiniku säilitamise, ülekandevõrkude ja transpordi valdkonda ning 25% olemasolevate vesiniku kasutamise tehnoloogiate suunamiseks masstootmisesse. Ülejäänud 5% jääks uutele ärimudelitele nagu transpordi jagamismajandus ning energia koostootmisjaamad.

Sellised investeeringumahud ei ole utoopia – maailmas investeeritakse igal aastal 650 miljardit dollarit nafta- ja gaasitööstusesse ning 300 miljardit dollarit taastuvenergeetikasse. Rõhutan, see on aastane investeeringumaht ning väheneva potentsiaaliga investeeringuteks kulutatav summa on kolm korda nii suur, kui oleks vaja 10 aasta vältel suunata vesinikutööstusesse. Seega, kuna täiendavad 280 miljardit investeeringuid vesinikutööstusesse jaguneks enam kui 10 aasta peale, ei näigi see summa enam ulme.

KARUTURG, KUS KARUD JÄÄVAD TERVEKS

Tasub võtta tõsiselt – vesinikunõukogu pole mitte laboriaurudest läbiimbunud ja pisut eluvõõrad rõõmsameelsed tehnikatudengid, vaid väärikas rivis seisvate tööstus- ja energiagigantide (näiteks Toyota, Hyundai Motor, Honda, Audi, BMW, Daimler, Kawasaki, Total, Statoil, Royal Dutch Shell, Mitsubishi jt tuntud ettevõtete) tippjuhtkondade esindajad.

Ilmselgelt tajuvad uusi puhuvaid (puhtamaid) tuuli nii tööstusettevõtted kui finantsgeeniused. Eelmise aasta lõpus tuli ilmsiks Norra riikliku pensionifondi plaan vabaneda 40 miljardi dollari mahus fossiilkütuste tootjate aktsiatest.

Ilmselgelt ei ole pankurid rohelise silmavaatega (ainult), vaid kainelt pensionisüsteemi jätkusuutlikkuse ja riskide hajutamise pärast muretsevad Exceli-tabeli pidajad. Me küll ei tea, milliseid aktsiaid asemele osteti, kuid see oli kahtlemata märgilise tähtsusega otsus energeetikasektorile. Eriti veel riigis, kes on oma pensionifondi tulud tekitanud naftamiljarditest.

NAFTAŠEIGILE MAKSTAV KASUM TASKUSSE

Aga milleks Eestis pingutada? Meil on ju olemas taastuvenergeetika, millega tuulest ja päikesest ergastund elektronid veeretavad pistikuga autosid linnas ja linnade ümbruses ringi nii mõnegi kilomeetri. Mõne elektriauto ka kaugemale.

Mängime suurte arvudega. Statistika järgi on ELMO laadimispunktides tarbitud 2017. aasta jooksul energiat 1,46 miljonit kWh. Kirvereegliga lähenedes võiks öelda, et sellest 75% teisendatakse autokilomeetriteks, see ei kao nii nagu sisepõlemismootoril soojusena välisõhku. Küll aga on ka elektri salvestamisel ja mootori poolt kineetiliseks energiaks muundamisel omad kaod. Kui eeldada, et elektriauto sõidab 1 kWh-ga 6 km, siis läbiti ELMO laadimispunktide elektrienergiaga aastas 6,75 miljonit kilomeetrit.

Kuna laetakse ka kodude ja ettevõtete pistikutest, siis midagi tuleb siia veel juurde. Tegelikult on pilt veel keerulisem: elektrikad ja hübriidid (ja ka vesinikautod!) kasutavad veel rekuperatsiooni (pidurdusenergiaga akude taaslaadimine). Kokkuvõttes on CO₂-neutraalse energiaga läbitud kilomeetreid rohkem, kui ELMO punktide tarbimise põhjal järeldame. Aga isegi kui piirduda teadaolevate faktidega, jäi tänu Eestis olemasolevatele säästlikele sõidukitele aastal 2017 tarbimata peaaegu 0,5 miljonit liitrit kütust. See omakorda jättis Eestisse kütuse sisseostuhinda arvestades ühe aasta vältel kapitali 300 000–400 000 eurot, mida sai kulutada mõistlikumalt kui kütusevahendajatele ja -töötlejatele maksmiseks.

Seda numbrit pole kuigi raske läbi taastuvenergiat kasutavate sõiduvahendite arvu kasvatamise kahe- või kolmekordistada. Aga arenguhüppe saavutamiseks vajab järeleaitamist ennekõike taristu. Alternatiivkütuste arendamisega seotud ettevõtlus loob pigem töökohti Eestisse ja pikas perspektiivis vähendaks loodetavasti ka kulutusi impordile.

ÄRGE NALJATAGE – SOE ELEKTRIAUTO?!

Kuid nüüd globaalsetelt energialainetelt tagasi Toyota Mirai juurde. Stockholmi lennuvälja lumesajuses parklas osutus kontseptautolikult eristuva välimusega Tulevik vägagi reaalseks. Rooli istudes jättis neljarattaline korraliku noobelkeskklassi elektriauto mulje: pianomust kõrgendatud keskkonsool kahe esiistme vahel eristas Miraid selgelt Priusest. Käiguvalits oli küll tuttav, kuid paiknes mugavalt roolile lähedal.

Ja auto oli mõnusalt soe, ehkki kütusepaagis oli vesinik kohe-kohe lõppemas. Mõnel elektriautol oleks sellises olukorras igaks juhuks välja lülitatud nii raadio, tuled kui istmesoojendus, aga vesinikuauto on selles mõttes ikkagi täiesti tavaline. Kui kütust veel loksub, siis sõidame! Kasutusmugavust unustamata.

VESINIKUST SAAB ELEKTER

Hiirvaikselt lahkusime parklast. See oli puhas põnevus, mis mind valdas. Mõelda vaid – keskkonsooli ja istmete alla on peidetud päris oma elektrijaam. Nagu teada, siis vee molekul koosneb kahest elemendist: hapnikuaatomist (O) ja kahest vesinikuaatomist (H₂). Aatomis liiguvad tuuma ümber ka elektronid. Kui keemilise reaktsiooni tulemusel õnnestub aatomist eraldada elektronid, muutuvad need vabadeks ning hakkavad otsima uusi paarilisi. Lihtsalt öeldes, nii tekibki elektrivool.

Toyota Mirai kütuseelementi juhitakse balloonides olev vesiniku (H₂) abil. See lammutatakse plaatina abil tuumadeks ja elektronideks. Kuna teisest torust paisatakse kütuseelementi sisse hapnikumolekule sisaldav õhk, siis elektronidest vabanenud vesinikutuumad tahavad hirmsasti nendega liituda.

Kütuseelemendi erilisest membraanist saavad läbi minna ainult ilma elektronita vesinikutuumad, moodustades hapnikuga kohtudes H₂O molekuli. Ja ega elektronidki kehvemad ei ole, üürike vabadushetk on nautimiseks ja vabad elektronid liiguvad kõrvalradu (ehk juhtmeid) pidi lõpuks sinnasamma. Ühesõnaga, mulle näib, et põhimõtteliselt on tegu lõputu armastuslooga. Jätkuks vaid õhku ja vabu vesinikutuumi. Ja plaatina, mida meie andmetel on kütuseelemendis pisut alla 30 grammi. Sisepõlemismootorite katalüsaatorites on sama kraami 2–4 grammi. Rahaliselt tähendab see auto ehitamisel plaatina toorainehindu arvestades erinevust 1000 dollarit vs 100 dollarit sisepõlemismootori kasuks ja paraku ka inimeste tervise kahjuks.

Toyota Mirai piserdab väljalasketorustikust puhast vett umbes 7 liitrit 100 km kohta. Seni ei ole sisepõlemismootorit tiražeerivad autotootjad leidnud nii tervet ja julget inimest, kes oleks nõus 100 km vältel oma kopsudest Mendelejevi tabeli väärtuslikemaid elemente sisaldavaid põlemisgaase läbi filtreerima. Niisiis, me ei tea päriselt, mis täpselt on kaalul, kuid võime loomulikult seda aimata.

Teel vesinikutanklasse kostis mootoriruumist midagi huvitavat. Keegi oleks justkui aeg-ajalt pesu pesnud – kostis õrna undamist ja mulksatusi. Meenutasin – sokid peaksid puhtad olema ja varvaste alune ei tundunud ka märg olevat. Rahunesin. Hiljem tehnilisi pabereid uurides leidsin ilmse põhjuse – kütuseelemendi sisse on täiesti uudsena ehitatud niisutussüsteem. Enne Miraid valmistatud katsemudelitel oli tegemist eraldi seadmega. Niisutaja tagab kütuseelemendis õige temperatuuri ja niiskuse. Kui see on liiga madal, siis langeb kütuseelemendi kasutegur.

MIRAI JOOKSVAD KASUTUSKULUD

Kokku mahub Mirai paakidesse 5 kg vesinikku, mis tilgatuma paagi korral läheks Arlanda tanklas maksma 400 Rootsi krooni (~40 eurot). Ette rutates, kahepäevase kokku 694 km pikkuse reisi vältel kulus Mirail kokku 7,3 kg vesinikku. Rahakuluga on keerulisem.

Ehkki Arlanda tanklas oli hind selge, siis poolel teel Norrasse tankisime Mariestadi väikelinnas puhta tasuta. Teada tuli parooli. Oslos tankisime auto enne tagastamist uuesti. Seal kulus kokku 332,63 Norra krooni (~34,5 eurot) ja ühe kg vesiniku hind oli 89,90 Norra krooni. USA-s võib 1 kg vesinikku maksta lausa 15 dollarit.

Norra vesiniku hinda arvestades oleks meie reisi kütuse kogukulu tulnud 68 eurot, Rootsi vesinik on odavam ning kogukulu oleks tulnud 59 eurot.

VESINIKUTANKLA

Arlanda lennuvälja lähedale rajati 2015. aastal vesinikutankla. See näeb välja nagu iga teinegi, teadma peab ainult seda, kellele sobib süsivesinike kompott bensiini, vedelgaasi või diiselkütuse näol ja kellele lihtsalt vesinik. AGA tehases tööstuslikult toodetud vesinik on siin ladustatud eraldi hoidlasse. Tankla territooriumil paiknevate seadmetega tagatakse õige rõhu all tankimine. Esimesel korral võivad tankijat üllatada kõrvalasuvast pumplast kostvad visinad ja susinad, kuid nendega harjub kiiresti. Toyota Mirai kaks vesinikuballooni mahutavad kokku 122,4 liitrit rõhu alla kokku pressitud vesinikku.

Tankimise protsess on täpselt sama, mis tavakütusel. Ühendad püstoli autoga, fikseerid käepideme, maksad kaardiga ja numbrid hakkavad jooksma. Esimest korda tankides tuleb üle saada murest, kas püstol ikka on autoga õigesti ühendatud. Tõsi, külma ilmaga tuleb pärast 3–4 minutise tankimise lõpetamist arvestada, et tankimispüstol võib olla jäine. Seega kindad kätte! Tegemist on ülemaailmselt kasutatava ja juba aastaid tagasi välja töötatud püstolitüübiga, ja kuna pumpamise käigus vesinikku jahutatakse, siis sellest ka jäiselt külm metall.

See, et osad vesinikutanklad võivad olla esimestel aastatel tasuta kasutamiseks, on ilmselt põhjustatud tehnoloogia uudsusest. Äri tehakse vesinikuga suurlinnade külje all. Väikelinnas maksab esialgu tankla kasutamise kinni sõltuvalt lepingutest kas kohalik või EL maksumaksja või ka turgu sissetöötav ettevõtja ise.

KA VESINIKAUTO KASUTAMINE VÕIB OLLA SAASTAV

Stockholmi oli Mirai jõudnud laevaga otse Riiast, kuhu kohalik linnatranspordiettevõte on Euroopa Liidu 50% finantseerimise toel rajamas vesinikutanklat. Kogu projekt maksab 16,1 miljonit eurot, aga hõlmab ka kümne Solaris trollibussi kasutuselevõttu. Trollibussid saavad vesiniku abiga võime ületada neid piirkondi, kuhu õhuliine pole rajatud.

Riiga rajatud vesinikutanklas tehakse vesinikku kohapeal maagaasist, mille peamiseks koostisosaks on metaan (CH₄). See on energianõudlik protsess, kuna veeaur kuumutatakse 700–1000 °C ning rõhu all (kuni 25 bar) juhitakse sellesse metaan. Mitmetasandilises kuumust, rõhku ja katalüsaatoreid sisaldavas süsteemis laguneb metaan vesiniku ja süsinikdioksiidi molekulideks. H₂ eraldatakse ja CO₂ paisatakse atmosfääri. Mis-mis?

KULUTÕHUS NING CO₂-NEUTRAALNE VESINIKU TOOTMINE

Seega olin ma päris rõõmus, kuuldes, et Miraid seekord Riias ei tangitud. Nimelt, kui Oslo tanklas toodetakse hüdrolüüsimeetodil vesinik kohapeal ise, siis selle käigus ei eraldu atmosfääri muud kui puhas hapnik O₂. Sellise minitehase rajamine on laias laastus küll sama kallis, kui tankla rajamine, kuid mingil põhjusel seda siiski tehakse. Ma ei usu, et lihtsalt entusiasmist. Lõppeks on kõik kinni kuludes, ka varjatud kuludes.

Näiteks, kui Mariestadi tanklasse veetakse esialgu vesinikku veokitega 200 kilomeetri kaugusel asuvast tehasest, siis lisanduvad veokulud, hoidmise seadmed (ohutus ennekõike), tekib vajadus ümberpumpamise seadmete järele, samuti kaasnevad elektrikulud.

Seega, kui vesinikku on võimalik kohapeal teha taastuvast elektrienergiast (tuul, päike) ning vahepealsed süsteemikaod on võimalik hoida madalad, võiks vesinikutootmisel olla jumet. Juba on müügil ka täislahendused – maksate tootmisüksuse eest küsitud summa ning teile tuuakse õuele küsitud tootmisvõimsusega seadeldis. Kättesaadava info kohaselt kulub ühe kg H₂ tootmiseks laias laastus 50 kWh elektrienergiat ning umbes 9 kg vett.

Mis näib olevat vesinikutehnoloogia suur eelis akutehnoloogia ees – skaleeritavus, kiirus ja paindlikkus. Ühesuguseid vesinikuelemente saab üksteisega ühendada vastavalt vajadusele. Niimoodi saab sisuliselt sama tehnoloogiaga panna liikuma nii auto, bussi kui ka rongi.

MIRAI HIND

Toyota Mirai algne turuhind Euroopas aastal 2016 oli 66 000 eurot, millele lisandus käibemaks. Samas pakkus Toyota üksnes nelja aasta pikkuse kasutusrendi võimalust, mille kuutasu oleks olnud 1200 eurot (Saksamaal) või 1050 eurot (Taanis).

Aastal 2017 muutus USAs Mirai hinnastamispoliitika klientidele märgatavalt soodsamaks. Baashind on 57 500 dollarit, millele lisandub 865 dollarit kättetoimetamise tasu (destination fee). Letihinda vähendavad 5000 dollarit soodustus ning kuni 8000 dollarit suurune tulumaksusoodustus, mida arvestatakse maksude deklareerimisel. Teada on, et umbes 15% Mirai kasutajatest ostab auto kohe välja. Mirai liisimisel 36 kuuks on aastaseks läbisõidu piiranguks 12 000 miili, kuumaksega 349 dollarit ja sissemakseks 2499 dollarit. Lisanduvad müügikulud, maksud jms. Kõik Mirai ostjad saavad 36 kuu vältel tasuta kütuse, hädaabi, ja hoolduse.

SAMM EDASI TULEVIKKU

Toyota ise ei ole avaldanud, milliselt mudelilt pärinevad 113 kW elektrimootor ja akud (1,6 kWh NiMH). Siiski on teada, et kasutatakse olemasolevat tehnoloogiat. Ehk siis – Miraile kruviti külge seda, mis laos parasjagu valmis oli. Ja targasti tehti. See vähendas niigi kõrgeid Mirai tootmis- ja arenduskulusid. Kui kolmanda generatsiooni Prius kasutas 1,3 kWh NiMH akusid (42 kg) ja 100 kW elektrimootorit, siis ilmselt on siin ka seos. Õnneks teame, et 2017. aastal turule tulnud neljanda generatsiooni Prius kasutab juba 8.8 kWh liitium-ioonakusid. Seega, kui kunagi peaks juhtuma, et Miraid uuendama hakatakse, siis tõenäoliselt saab see olema juba suuremate akudega variant.

On sellel mõtet? Minu kui kasutaja vaatest oleks. Nimelt olin kogu proovisõidu vältel kimbatuses, kuidas Miraid enda jaoks defineerida. On ta hübriidauto, nagu Toyota reklaamibrošüüris ütleb: „Mõelge vesinikkütuseelemendil sõidukist kui hübriidist, kus sisepõlemismootor ja bensiinipaak on asendatud vesinikuballooni ja kütuseelemendiga.“. Samas, hiirvaikses autos mööda trollidemaa maanteed sõites käitus auto pigem kui elektriauto. Ainus, mis ei klappinud – ehkki sportlikust huvist sai teisel sõidupäeval üritatud saavutada 100/100 ökosõidust, siis pigista, mis sa pigistad, üle 85 ei suutnud saavutada. Mine või uuesti autokooli.

Kõige ebaloogilisem näis, et mäest alla ja vähe gaasipedaali vajutades ökomeeter ei tõusnud, vaid kippus langema. Mäest üles sõites öko ja hoolimatu sõidustiili piiri peal sõites langes küll kiirus kohati 60-ni, kuid ökomeeter jäi jonnakalt paigale.

Näis, et Mirail on puudu uue Piruse akud ja puhtalt EV sõidurežiim, mis võimaldaks sõita mingi aja üksnes akudelt. Akud sain küll selle pingutamise tulemusel täis, kuid maanteel kuvati mulle ikka ühetaoliselt info, et elektrimootorit veab vesinikkütuseelemendis toodetav elekter.

SÕIDURÕÕM JA NELI ISTEKOHTA

Sõidurõõm Miraist tekib selgelt maanteel väsitava müra ja vibratsiooni puudumisest. Ka suurtel maanteekiirustel. Ja ka sellest, et erinevalt elektriautodest ei mõjuta külmakraadid auto sõiduulatust. Mis hommikul lubatud, see õhtuks tehtud. Pigem õnnestub sõiduulatust kümnekonna kilomeetri võrra ühe tankimise kohta ökovõtetega „juurde sõita“.

Samas tuleb nentida, et paberite järgi lubatud 550-kilomeetrine sõiduulatus jäi meie ekipaažile seekord kättesaamatuks. Tõsi – teed olid jäised ja lumelobjakased, kuid pardakompuuter meile täispaagiga üle 420 kilomeetri ei lubanud. Aga see oli aus lubadus, mida julgesin uskuda.

Kõnelesime ka Mirai omanikuga, kes oli kord ka 530-kilomeetrise otsa teinud. Nii et on võimalik, aga peab olema suvi ja oskama peab ka. Seni tuleb sõite ette planeerida. Kui Riias juba tankla on, siis põhimõtteliselt piisaks esialgu ühe ehitamisest Tallinnasse ja Narva.

Teada on, et Miraid testiti -30-kraadise pakasega Kanada põhjaosas. Öö läbi parkimist ei mõjutanud kütuseelementide tõhusust: ehkki külmkäivitusel oli tõhusus 20%, siis poole minutiga tõusis see 60% juurde ja jõudis täisvõimsuseni 70 sekundiga. Proovige sisepõlemismootor -30 kraadiga ühe minuti jooksul soojaks sõita!

Võimalik, et kui roadtrip oleks läbinud liiklusummikutest pungil suurlinnu, oleks ka kasutuskogemus teine (loe: veel positiivsem) olnud. Seekordse sõidu trass kulges peamiselt maanteedel. Ka öösel, kus saime proovida nii automaatset tuledeassistenti kui leed-tulesid. Väga hästi valgustasid!

Pisut mõtlikuks tegi mind kahekohaline tagaiste. Proovisin ära – istuda on mugav. Põlveruumi jagub hullupööra, kuid kui soovite oma varbaid esiistme alla mahutada, siis sinna need ei mahu. Polster on ees ja varjab istmealust tehnikaimet. Tagaistme käetugi on erinevalt Priusest väga mugav.

Et autosse mahub neli inimest, siis ilmselt piisab neile ka suhteliselt tagasihoidliku suurusega pagasiruumist. Kasutatavat ruumi kahandavad nii tagumine istmealune ja -tagune vesinikuballoon kui akud.

Nagu elektriautole kohane, ei saa Mirai puhul kiirendusele midagi ette heita. Tegu on oma massi (1850) arvestades hea tulemusega: kiirendus 0–100 km/h: 9,6 sek ja 40–70: 3 sek. Kuna massi on, siis libedaga tuli parklas olla ettevaatlik – auto osutus lamellrehvidega tugevalt alajuhitavaks ja kippus otse sõitma. Maanteel muutis madal raskuskese sõiduki mõnusalt stabiilseks. Väljavaade suurtest akendest oli väga hea.

RAHUSTID VÕIB KOJU JÄTTA

Vesinikuauto puhul ei saa üle ega ümber tema ohutuse või ohtlikkuse teemast. Vesinik on nagu iga teinegi suure rõhu all olev gaas. Kui inimesed julgevad lasta töökojas autodele paigaldada gaasiballoone, siis miks ei peaks olema tehases paigaldatud balloonid koos kõige sinna juurde kuuluva aktiivse ja passiivse ohutustehnoloogiaga täitsa adrenaliinivabad sõita.

Pean tegema ülestunnistuse – selle kahepäevase ja 700-kilomeetrise Rootsit ja Norrat läbinud teekonnal tuli tõesti ette üks ohtlik olukord. Maanteel sõitis meie ees veok, mille haagise katuselt lendas ootamatult hunnik jäälasu Mirai ette. „Ei, Mirai ei ole Titanic,“ kinnitasin endale ja pidurdasin otsustavalt, põigates samal ajal kõrvalritta. Auto jäi teele, katus sirgeks ja klaasid terveks. Tagantjärele mõeldes käitus Mirai nagu iga teinegi kaasaegne auto.

Ja kui nüüd mõelda, millised on need ohuolukorrad, mis meid autoga sõites võivad tabada, siis see sündmus oli tüüpiline. Teisest sõidukist põhjustatud oht, mis õigete sõiduvõtete ja mõistliku sõidukiiruse valikul on reeglina ületatav. Ja kui arvestada, et Toyota on vesinikuballoone testinud ka nende pihta relvast tulistades, võib rahustid tõepoolest koju jätta. Mirai on turvaline nagu iga teinegi auto. Lõppude-lõpuks on kõik kodumasinad mingis olukorras ohtlikud, isegi pesumasinad. Aga siiski – me kasutame neid mõistlikult.

VESINIKUL ON JÕUD

Proovisõit Toyota Miraiga andis aimu autotööstuse lähiaastate ühe suuna reaalsest kasutatavusest. Mirai on justkui välja astunud modernsest Jaapani köögist – traditsioonidega, kuid siiski väga uuenduslik. Lootus on, et masstoodangul põhinev tarbimisühiskond muutub innovatsiooni toel ja üha piiratumaks muutuvate ressursside tõttu mõistlikumaks. Kui asjadele tekib õige hinnasilt, koos kaudsete ja kogukuludega, siis on meil lootust.

Lõpetuseks – Miraid toodetakse Jaapanis Nagoya lähedal asuvas kõige kuulsamas tehases. Võiks öelda, et Mirai tootmisliin on võrreldav pigem piiratud koguses toodetavate superautode omaga, kuna tootmisliinilt lahkub päevaks maksimaalselt 13 autot. Head asjad tulevad väikestes kogustes, olen kuulnud.